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Piaggio P.6 Ter

di Gabriele Tacchi

Aria, acqua, terra, fuoco: gli elementi dai quali, in quasi 2500 anni di storia, hanno avuto origine teorie filosofiche, matematiche, mediche, alchimiste, chimiche (gli stati della materia e l’energia che ne permette il passaggio dall’uno all’altro). Ma anche gli elementi che hanno sempre circondato noi modellisti pavesi, in misura tale da rendere ardua la scelta della disciplina in cui cimentarsi. Ma poi, perché dover necessariamente scegliere, quando la passione per il modellismo dura una vita intera, durante la quale vi è il tempo per passare dall’acqua all’aria, dalla terra all’aria, dall’aria all’acqua; in giornate illuminate dal fuoco del sole, con modelli spinti dal fuoco nel motore, a solcare lo specchio del Ticino, i cieli sulle distese dei campi pianeggianti, oppure prima l’uno e poi le altre. Ed in effetti, di modellisti che sono passati dalla motonautica radiocomandata all’aeromodellismo, o che hanno coltivato contemporaneamente i due settori, nella mia città, ce ne sono tanti, molti di questi hanno fatto sul serio la storia del modellismo.

Del resto, il condizionamento ambientale per chi vive da queste parti è forte: il Ticino, uno dei fiumi più belli d’Italia, il Po, e tanta campagna su cui basare le nostre piste per i modelli terrestri. Di certo è meno comodo volare in pendio, c’è un po’ di strada da fare, inoltre la storia, per i medesimi motivi già citati, rema anch’essa in una ben precisa direzione: il Raid Pavia Venezia (maggiori dettagli), l’evento motoristico seguito con interesse da tutti i miei concittadini, la corsa di motoscafi più lunga al mondo, ormai massacrata dalla crisi economica, dalle asciutte dei fiumi e dai soliti demonizzatori, e la nascita della prima linea aerea passeggeri italiana nel 1926, attrezzata con splendidi idrovolanti CANT. Partenza da Torino dalle acque del Po, tappa a Pavia con ammaraggio in Ticino in pieno centro città, poi Venezia e infine Trieste, ad opera della Società Italiana Servizi Aerei (approfondimento a questo link).

Giacomo Passalacqua, detto “il Jacky”, vicepresidente del nostro Gruppo Modellistico Belgioioso, è uno di quelli che ha fortemente subìto tali condizionamenti ambientali, dividendo il suo tempo libero tra la motonautica radiocomandata (stiamo parlando dei tempi eroici in cui i pavesi vincevano i mondiali di scafi) e l’aeromodellismo. Meccanico vecchio stampo, occhiata fulminante, estroso ed autorevole come doveva essere un buon meccanico in tuta unta e non in camice da sala operatoria, ha contributo fortemente allo sviluppo ed alla diffusione del nostro hobby tra i giovani, e la sua figura è ancora importante e rispettata nel GMB. Anche per lui, come per altri, me compreso, il richiamo dell’acqua è rimasto forte, ed approdare alla costruzione di idrovolanti radiocomandati un esito scontato della carriera personale: la perfetta sintesi tra i due elementi più attraenti, l’acqua e l’aria, il passaggio dall’uno all’altro in pochi istanti. Complice anche la presenza nel nostro gruppo, sino alla sua scomparsa, di Pietro Bellingeri, che dell’aeromodellismo idro è stato un importante e notissimo punto di riferimento nazionale, nonché instancabile formatore di nuove leve.

Il Jacky, a destra, insieme ad un altro mostro sacro del modellismo pavese e internazionale: Italo Magrotti "Magher".

Il Jacky, a destra, insieme ad un altro mostro sacro del modellismo pavese e internazionale: Italo Magrotti “Magher”, al campo volo del GMB.

Di idrovolanti, il Jacky, ne ha fatti tanti, a partire da quelli vincolati, molti derivati da aerei terrestri, alcuni usati un po’ con le ruote e un po’ con i galleggianti a seconda della stagione, compreso un bellissimo idrocorsa Gloster della Coppa Schneider, a dire il vero non propriamente rilassante in volo. Quello che mancava era la riproduzione di un velivolo inusuale, sufficientemente tranquillo da poter essere utilizzato a frequenza cardiaca normale sia per divertimento sia in occasione di manifestazioni o raduni. Il Jacky era ormai attrezzato per affrontare la ricerca sul web: completamente a digiuno di rete, computer e informatica, alcuni anni prima era rimasto folgorato dalla facilità con cui l’addetta di una azienda specializzata in decals aveva trovato con due click la livrea del Mustang che voleva riprodurre. Il risultato fu l’acquisto di un pc e l’attivazione di una ADSL. Da quel momento in poi cominciò ad archiviare e pubblicare foto storiche del modellismo pavese e non, a digitalizzare vecchi filmati e a sbizzarrirsi nelle ricerche più curiose. Fino a tirar fuori un modello del quale, naturalmente, a disposizione in rete vi era pochissimo. Di certo la scelta non era basata sulla bellezza dell’aereo, piuttosto su alcune sue peculiarità, che lo rendevano interessante: biplano, un unico scarpone centrale, pochissimi esemplari costruiti, sconosciuto a molti.

L’aereo

Il Piaggio P6 TER venne prodotto nel 1928 come ricognitore catapultabile da imbarcare sugli incrociatori classe Trento e Zara, in sostituzione dell’ormai superato Macchi M18, idrovolante nato per uso civile. Fu il risultato di un concorso, indetto dalla Regia Marina, che vide la partecipazione come attori principali della Macchi e della Piaggio, gli uffici tecnici delle quali erano diretti da due grandi progettisti, anzi da due giganti: Mario Castoldi e Giovanni Pegna. In effetti, immaginare il padre dell’MC 72, detentore ancora ai giorni nostri del record di velocità nella sua categoria, e il progettista del rivoluzionario e geniale PC7, che non riuscì a volare, per problemi irrisolti solo per mancanza di tempo, impegnati nella progettazione di due catafalchi da ricognizione, mette un po’ di tristezza, come vedere Varenne o Ribot attaccati ad un carretto, ma le esigenze del momento erano quelle.

L'incrociatore Fiume, anno 1931

L’incrociatore Fiume, anno 1931

Castoldi, la cui azienda Macchi in quel tempo aveva altri grilli per la testa, ovvero la produzione di un lotto di sedici Savoia Marchetti S 55 “scafi allargatissimi”, mise sul piatto un progetto innovativo esclusivamente per il largo uso di metallo nella sua costruzione, ovvero l’M 40, un biplano in struttura e copertura delle velature in alluminio, a singolo galleggiante centrale, munito di barchette alari, motore Fiat da 380 hp anteriore ed elica trattiva, postazione per il mitragliere dietro al pilota.

Pegna, invece, propose due configurazioni differenti: il P.6, analogo per forma all’M.40, ed il P.6 Bis che, pur adottando le medesime ali biplane, era dotato di fusoliera a scafo centrale e di motore Isotta Fraschini da 360 hp propulsivo. Quest’ultimo modello venne subito scartato, per cui la Piaggio sviluppò, sulla base del P6 il P6 ter, che vantava alcuni miglioramenti, tra i quali il potenziamento del propulsore; fusoliera realizzata in legno, duralluminio per i soli longheroni, munita di un unico e consistente scafo centrale e barchette alari; ali interamente in duralluminio, impennaggi metallici, stesso motore dell’M.40 portato però a 420 hp.

Il Piaggio P6 Ter

Il Piaggio P6 Ter.

Le prove comparative tra i due prototipi di Macchi e Piaggio si svolsero nel 1929, come si legge in un promemoria di De Pinedo; dopo un anno si scelse in via transitoria di acquistare solo sei Piaggio P.6 Ter per sostituire gli ultimi quattordici M18 ancora in servizio. I dubbi erano forti, e probabilmente le prestazioni dei due prototipi simili tra loro. L’anno successivo, venne scartato definitivamente l’M.40 “sia per deficienza di caratteristiche che per difetto di comportamento” come si legge in un verbale dell’epoca, e nel maggio 1931 venne ufficializzato l’ordine per altri nove esemplari di P.6 Ter, dotati di mitragliatrice Lewis su torretta, attacchi per sei bombe da 15 kg, macchina fotografica panoramica e stazione radio. Tre velivoli di tale lotto vennero dotati di ali ripiegabili per un rapido rimessaggio negli hangar degli incrociatori, gli altri sei di ali smontabili.

Il Piaggio P6 Ter in acqua.

Il Piaggio P6 Ter in acqua.

Gli incrociatori Trento e Zara disponevano di un hangar a prua chiuso da due portelli, in grado di ospitare due velivoli, munito di elevatore per il trasferimento degli aerei sulla catapulta ad aria compressa tipo Cagnotto. Proprio dalla nave Zara, a partire dal maggio 1932 vennero effettuate numerose prove di lancio con, ai comandi del P.6 Ter e di altri aerei in dotazione alla Regia Marina, il tenente Giovannozzi.

Successivi concorsi portarono presto alla radiazione del P.6 Ter, che non partecipò mai ad alcuna missione.

Il modello

Scelto il modello da riprodurre, per il Jacky il confronto con un amico coetaneo fu naturale, date le sue note capacità costruttive e la sua disponibilità: un nostro socio famoso per le sue numerose e importanti realizzazioni, ma altrettanto noto tra di noi per la sua avversione all’acqua quando correlata all’aeromodellismo, forse per via della indesiderata presenza delle risaie nelle immediate vicinanze dei campi improvvisati che, alcuni decenni or sono, frequentava per effettuare i suoi primi voli. “Se l’acqua è a nord, io vado a sud”, è solito dire.

Convincere Angelo Montagna ad occuparsi della costruzione del modello fu divertente: in realtà il suo rigetto agli idro riguarda solo il volo, la costruzione, come sempre, lo appassiona, soprattutto quando in ballo c’è una novità, qualcosa in cui cimentarsi, un aereo poco o per nulla riprodotto. Tuttavia, nel gioco delle parti tra amici, ci divertimmo, enfatizzando il suo ripudio per gli idrovolanti, a rendere più difficile di quanto non lo fosse l’impresa di coinvolgere Angelo nella realizzazione del P.6. Alla fine accettò, come sempre, di buon grado e con tanto entusiasmo.

La documentazione dell’aereo vero in possesso di Angelo era praticamente nulla, solo alcune fotografie. Fino a quando, un vecchio amico che correva con gli scafi insieme al Jacky, Antonio Collini, non gli inviò un estratto dalla pubblicazione Ali Italiane che riportava il trittico del P.6. Arrivarono anche ottime notizie dal museo di Vigna di Valle: il Maggiore Marco Bovasecco aveva spedito, molto gentilmente, copia del libretto di montaggio e manutenzione dell’aereo e, udite udite, il disegno completo dello scarpone, componente fondamentale del quale non si aveva praticamente nessuna informazione.

Il trittico del P6 Ter, unico disegno disponibile per realizzare il modello, oltre a quello dello scarpone.

Il trittico del P6 Ter, unico disegno disponibile per realizzare il modello, oltre a quello dello scarpone.

Per Angelo, abituato a tirar fuori modelli da un trittico grosso come una cartolina, ce n’era abbastanza per mettersi al lavoro. Una volta macinato mentalmente il progetto e abbozzato il disegno delle parti principali, cominciò a tagliare e ad incollare, infilando nei vari scaletti di montaggio gli elementi che, man mano diedero vita alla struttura del P.6, risolvendo gli inconvenienti e le difficoltà che via via si presentavano. Costruzione tradizionale, tecnica ormai collaudata da anni di esperienza e innumerevoli modelli realizzati, solo una piccola concessione per la costruzione delle barchette alari, in polistirolo rivestito in legno, e per il cofano motore, in vetroresina con stampo a perdere, il resto, scarpone compreso, in ordinate, centine e longheroni.

Durante le consuete visite da Angelo, si poteva ammirare il P.6 prendere forma con il solito ritmo che il nostro amico sempre sostiene, fino a quando, dopo poco tempo dall’inizio, ci trovammo davanti la struttura completamente finita e montata, pronta per le fotografie. Le quattro semiali presentavano una sfilza di centine e mezze centine davvero d’effetto, ma la cosa che si notava più di tutte era l’enorme scarpone centrale che, dovendo reggere da solo tutto il peso dell’aereo, aveva dimensioni inusuali rispetto a quanto fossimo abituati vedere.  Il motore scelto dal Jacky, un RCGF 56 cc a benzina era già installato, con la marmitta da lui modificata per riprodurre gli scarichi del P.6 reale, mancava solo la copertura e la finitura, che vennero portate a termine utilizzando Oratex e verniciando le superfici con un velo di pittura catalizzata. L’esemplare riprodotto portava le insegne dell’incrociatore Fiume, sul quale era imbarcato, nave varata nel 1931 e affondata dagli inglesi nel 1941, con la perdita di ben 813 uomini compreso il comandante Giorgio Giorgis, che non scese dalla biscaglina!

Per la scelta della colorazione e delle insegne, fu di grande aiuto la collaborazione di Luigi Carretta, direttore del notiziario del Gruppo Modellistico Trentino di Studio e Ricerca storica, del suo presidente Mirko D’Accordi, nonché degli archivi fotografici di Pier Luigi Moncalvo. Mancavano solo alcuni dettagli, ad esempio la torretta girevole del mitragliere (da rimuovere durante il volo, per evitarne la distruzione a causa delle vibrazioni del motore), che venne riprodotta in metallo dal Jacky, installando poi il simulacro della mitragliatrice Lewis che, fortunatamente, riuscimmo a reperire in kit di montaggio nella giusta scala in un negozio negli Stati Uniti.

Venne finalmente il giorno del collaudo. Ci trovammo in Borgo Basso (per i non pavesi è la sponda destra del Ticino in corrispondenza delle ultime case di fronte alla città, che sta sulla riva opposta), in un punto comodo per montare il modello e recarci in barca fino al luogo del decollo. Volare sul Ticino è meraviglioso ma presenta alcuni problemi, primo fra tutti che i posti più adatti alla nostra attività non sono quasi mai raggiungibili in auto, poiché, per fortuna, chiusi al traffico veicolare. Motivo per cui gli spettatori raggiungono a piedi il punto di ritrovo e le attrezzature, modelli compresi, vengono caricate sul barcè (tipica barca pavese lunga e stretta, fondo piatto, nata per la voga in piedi ma spesso dotata di fuoribordo) del nostro presidente Roberto Soffiantini, pure lui cultore di idrovolanti.

Il primo collaudo, il Jacky e Angelo montano il modello.

Il primo collaudo, il Jacky e Angelo montano il modello.

Come al solito, la presenza dei soci del Gruppo Modellistico Belgioioso era numerosa, in questi casi il supporto, anche solo morale, non manca mai. All’imbarco, oltre al Jacky, ovviamente Angelo, il sottoscritto che si era portato uno Skipper in espanso, giusto per riempire i minuti di attesa e naturalmente il nostro presidente Roberto, in veste sia di fotografo sia di nocchiero. Una volta radunate le attrezzature, Roberto “con gli occhi di bragia, loro accennando, tutte le raccoglie; batte col remo qualunque s’adagia”. E si parte, verso la nostra solita spiaggetta, ove il Ticino scorre senza troppe turbolenze, in un letto più largo e libero dalle costrizioni delle sponde cittadine, mettendoci a disposizione un lungo tratto di superficie speculare, nella quale si riflettono le rive lussureggianti e, da lontano, il profilo di Pavia. È il tratto in cui scendevano gli idrovolanti della S.I.S.A., per noi vuol dire qualcosa. Il paesaggio è stupendo, e la quiete del posto interrotta solo dal passaggio di barche e motoscafi, motivo per cui ci avviciniamo sempre con grande rispetto al fiume, limitando l’attività ai periodi in cui la nostra presenza si confonde con quella dei diportisti e non disturba più del dovuto la natura.

Il Jacky è agitato: colore verde, ginocchia che tremano, dita in fibrillazione, nonostante il continuo pediluvio nelle fresche acque del Ticino. Lo capisco, sono momenti e scene già viste e già vissute in prima persona. Ad attenderci ci sono tanti amici del gruppo, e qualche altro incrociato in barca: gli uomini del fiume si conoscono quasi tutti. Angelo osserva con occhio vigile ed esperto il Jacky che rifornisce e controlla il P.6, io, nel frattempo, decollo con lo Skipper. A un certo punto fingo un problema: moscerino in un occhio! E passo la radio ad Angelo. Roberto lo immortala. Ebbene sì, l’abbiamo fatto volare con un idro, e c’è la prova!

Nel frattempo il Jacky è pronto per accendere il motore, dopo la consueta verifica di galleggiamento. Ammaro, recupero il modello e vado, con Angelo, a dargli una mano. Quattro colpi energici all’elica ed il propulsore è in moto. Tira molto, per me troppo, per il modello su cui è montato. Dopo alcune smotorate, l’idro è in acqua. Il Jacky vuole per prima cosa fare una prova di flottaggio e comincia a risalire la corrente: anche col motore al minimo il Piaggio si muove. Troppo passo. Tenta una virata, ma il P.6 fatica a girare. Lo scarpone, lungo e affusolato si comporta come una lama piantata nel ghiaccio. Servirebbe un timone in acqua. Cerca, con qualche colpo di motore, di rendere più autorevole il comando della deriva, ma il modello prende velocità e, appena si gira a favore di corrente e contro vento, complice il basso carico alare, un balzo inaspettato e incontrollato, con conseguente muso in acqua, mette fine al collaudo. Salto a prua del barcè, dopo averlo slegato, Roberto accende il fuoribordo e recuperiamo il P.6. Si è solo bagnato, non è successo nulla di grave.

Nei giorni successivi, le telefonate tra me, Angelo e il Jacky diventano frequenti, ed alla fine condividiamo di dotare il Piaggio di un timone marino e di ridurre il passo dell’elica, limitando l’uso del motore, che sembra più che esuberante. Passa un po’ di tempo, il modello viene controllato per bene, l’elettronica verificata dopo il bagno in Ticino e si fissa una nuova data per il collaudo e per far convergere di nuovo gli amici, Paolo Fiocchi compreso che, insieme a Roberto, è dotato di macchina fotografica professionale.

La trafila è la stessa, ma stavolta il modello flotta che è un piacere. Meno propenso alla fuga al minimo, più docile al comando della deriva e del timone in acqua. Il Jacky, dopo qualche giro su e giù per il fiume, dà motore: una progressiva accelerazione, scarpone sul redan in assetto perfetto e, dopo una leggera richiamata, tra gli spruzzi argentei che seguono il modello come la coda di una cometa, il P.6 si stacca. Per un istante si vede l’immagine dell’aereo, riflessa nelle acque limpide del Ticino, allontanarsi dal solco lasciato dallo scarpone, la coda tricolore specchiata svanire nel fiume perdendosi nelle sue profondità, intanto che il Piaggio prende quota con un assetto confortante, ponendo fine, in pochi secondi, a molte delle preoccupazioni che turbano le notti dei piloti prima dei collaudi. Ma non basta! Noi siamo tranquilli, il Jacky per niente.

Per un istante si vede l’immagine dell’aereo, riflessa nelle acque limpide del Ticino, allontanarsi dal solco lasciato dallo scarpone, la coda tricolore specchiata svanire nel fiume perdendosi nelle sue profondità, intanto che il Piaggio prende quota

Per un istante si vede l’immagine dell’aereo, riflessa nelle acque limpide del Ticino, allontanarsi dal solco lasciato dallo scarpone, la coda tricolore specchiata svanire nel fiume perdendosi nelle sue profondità, intanto che il Piaggio prende quota

Gli sto vicino senza disturbarlo, lo vedo molto agitato. Segnala una difficoltà nelle virate, serve molta deriva insieme agli alettoni per impostare una buona traiettoria, probabilmente è il solito effetto del lungo galleggiante, che si fa sentire anche in aria. C’è solo da prenderci la mano, perché alla fine il modello vola bene e non presenta nessun problema. Ma la tensione resta alta e il Jacky preferisce scendere dopo circa cinque minuti di volo. Imposta l’ammaraggio, gli spazi sono immensi, ma a volte questa condizione trae in inganno, mancano i riferimenti. Vedo che il modello non è in asse col fiume, ed invito il Jacky a virare leggermente a destra, per avvicinare il Piaggio alla sponda dalla quale stiamo pilotando, per non rischiare di spiaggiarlo su di un banco di sabbia che emerge in prossimità della riva sinistra. Corretta la traiettoria, modello allineato allo specchio d’acqua, motore al minimo il Jacky richiama e tocca la superficie del Ticino, dopo un rimbalzo. Tutto nella norma, gli ammaraggi pennellati arriveranno nei voli successivi, occorre anche per questo conoscere e mettere a punto il modello.

Si festeggia, come al solito, con i presenti, e piano pano il Jacky passa dal colorito verdolino, al giallognolo, sino a tornare al suo normale rosa scuro-abbronzato-anche-in-inverno. È emozionato, stavolta perché felice, e, ancora in preda all’adrenalina, ringrazia tutti i presenti, chi per la collaborazione chi anche solo per il sostegno morale.  Angelo è soddisfatto, ancora una volta ha fatto centro: profili corretti, incidenze a posto, baricentro dove deve stare: pure lo scarpone ha fatto il suo dovere, ed era il suo primo idro. Che sia un segno? La radio in mano, dalla riva del Ticino, l’ha tenuta! Aspetteremo con pazienza, chissà mai…

A Biandronno, agosto 2018: da sinistra, Alessandro Tacchi, Gabriele Tacchi, il Jacky, il Maestro Italo Magrotti "Magher" e Antonio Collini, amico di vecchia data.

A Biandronno, agosto 2018: da sinistra, Alessandro Tacchi, Gabriele Tacchi, il Jacky, il Maestro Italo Magrotti “Magher” e Antonio Collini, amico di vecchia data che ha fornito importanti documenti sul Piaggio P.6 Ter

A Biandronno, il Jacky con Alessandro Tacchi, meccanico di turno.

A Biandronno, il Jacky con Alessandro Tacchi, meccanico di turno.

Apertura alare [m] 2,5
Lunghezza fusoliera [m] 1,62
Altezza [m] 0,75
Superficie alare [dm2] 150
Massa al decollo [kg] 10,95
Carico alare [g/dm2] 73
Motore RCGF 56
Elica 22×8
Profilo NACA 2412

 

Gabriele Tacchi

articolo pubblicato su Modellismo n°146 marzo/aprile 2017

Fotografie di Roberto Soffiantini, Paolo Fiocchi, Daniele Bertagna, Valeria Portinari

 

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U-2 Dragon Lady

dal Groom Lake a Pavia per una missione segretissimA

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di Gabriele Tacchi

Ero un giovane aeromodellista, quando, agli inizi degli anni ‘80 comparvero sulle riviste di settore le prime riproduzioni a ventola intubata in grado di volare più o meno decentemente: l’unica alternativa al frastornante quanto incontrollabile pulsogetto, installato per non avere sul muso di un caccia un’elica improbabile quanto orripilante. Eravamo agli albori della propulsione a getto, e di micro turbine ancora non si parlava, ad eccezione di qualche ipotesi più teorica che pratica. Le linee pulite e filanti dei jet erano attraenti (quasi) quanto quelle di una bella ragazza e la realizzazione di uno di questi modelli era un sogno cui aspirare: cari i modelli, care le ventole, cari e rognosi da gestire i motori, cari i carrelli retrattili, in un’epoca in cui erano care pure le prolunghe dei servi, ed il sottoscritto, che pur viveva in una famiglia agiata ma con un forte senso della misura, si trovava a dover gestire l’hobby tramandato dal padre con la sua paghetta settimanale.

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Uno dei miei sogni di allora vedeva come oggetto un aereo in particolare, che ritenevo, a torto, poco più che un aliante a reazione, un tranquillo volatore che avrebbe consentito un approccio senza troppi patemi e menate. Un aereo comunque inusuale e poco, per non dire per nulla, diffuso nelle manifestazioni modellistiche, reso ancora più interessante dal programma top secret al quale apparteneva, dall’odore di Area 51 e dall’epilogo di un’intricata vicenda di spionaggio che ne aveva rivelato al mondo l’esistenza appena una ventina d’anni prima.

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PROGETTO AQUATONE

Il Lockheed U2 “Dragon Lady” venne progettato come aereo spia d’alta quota in piena guerra fredda, allo scopo di ficcare il naso di là dalla cortina di ferro e fornire informazioni all’intelligence sulla reale consistenza delle installazioni militari sovietiche, necessarie a dimensionare correttamente le forze armate statunitensi, evitando errori di valutazione che si sarebbero rivelati fatali in caso di conflitto. Padre del progetto fu “un certo” Kelly Jhonson (nella foto con Gary Powers), un ingegnere aeronautico non proprio alle prime armi: aveva nel suo curriculum molti dei velivoli che avevano e avrebbero fatto la storia dell’aeronautica: il P38, il Constellation, l’F80,  l’F104,  poi, successivamente, avrebbe creato l’SR71. Praticamente un guru dell’aria.

 

Kelly Johnson and Gary Powers in front of a Lockheed U-2IU-2 plane.

A sinistra Kelly Jhonson e a destra Gary Powers

L’idea, sviluppata da Kelly Johnson nei primi anni ’50 si basava su di una modifica al suo nuovissimo caccia, l’ XF104, ancora in sviluppo finale, al quale furono sostanzialmente allungate le ali, dando vita al CL-282: il progetto venne inizialmente scartato dalla USAF, ma successivamente destò l’attenzione della CIA, e venne ritenuto migliore rispetto ai concorrenti Bell X-16, Fairchild M-195 e Martin RB-57D. Il concetto di un volo ad altissima quota, lento, parco nei consumi e quindi garante di una lunga autonomia, al riparo dalle artiglierie nemiche piacque alla commissione dell’agenzia di spionaggio deputata a scegliere che forma dovesse avere l’aereo più impiccione del mondo e, con l’imprimatur di Eisenhower sul cartiglio del progetto, la Lockheed si portò a casa la commessa per 20 velivoli interamente pagati dalla CIA, che mise anche all’opera un gruppo di astronomi ed esperti di fotografia aerea per realizzare le strabilianti apparecchiature fotografiche da installare a bordo con la loro dotazione di qualche chilometro di pellicola.

 

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L’U2 nelle sue prime versioni

Per le prove dei velivoli del progetto Aquatone, classificato top secret, poi ribattezzato Utility 2 (U-2), Johnson necessitava ovviamente di un’area che garantisse la necessaria segretezza: la base di Edwards, luogo abituale dei test della Lockheed, era ormai troppo conosciuta. Si mise personalmente alla guida della sua auto, accompagnato dal miglior pilota collaudatore della sua azienda e cominciò a vagare per gli stati del sud ovest, fino a quando si ritrovò in Nevada, seguendo il consiglio di un uomo della CIA, su di una vecchia pista abbandonata, utilizzata durante la seconda guerra mondiale per l’addestramento dei piloti militari e successivamente inglobata in un poligono di 26000 km2 per i test nucleari, il Nevada Test Site 51.

 

Cattura

Il Groom Lake e la base nota come Area 51 (foto Google Earth)

Quel luogo, noto come Watertown vicino al Groom Lake, divenne la sua base operativa e fu successivamente battezzato Area 51 ed utilizzato, con buona pace per gli ufologi complottisti, per lo sviluppo di molti altri progetti segreti, tra i quali quelli che hanno prodotto l’SR-71 Blackbird, l’F-117 e il recente quanto sconosciuto programma Aurora.

Trovata l’idea, gli uomini, il posto e i quattrini, il progetto ebbe un rapido sviluppo, apportando non poche modifiche a quanto precedentemente ipotizzato, soprattutto relativamente alla posizione del piano di quota, alle dimensioni della fusoliera e nel motore, che venne appositamente progettato per garantire una spinta ad alta quota, ove la resistenza aerodinamica è molto bassa, pari al 7% di quella a livello del mare e consentendo di effettuare il primo volo il 4 agosto del 1955. In realtà sembra che il primo decollo avvenne per errore: durante una prova di rullaggio a 70 nodi, il pilota si trovò inaspettatamente in aria “come un angelo con la nostalgia di casa”, complice il bassissimo carico alare. Rimesso a terra il velivolo, non senza fatica, il collaudatore incassò un poco elegante invito da parte del progettista Jhonson, fuori di sé per l’accaduto, al quale replicò con un “you too”, anche tu. La leggenda vuole che il nome U-2, che in americano si pronuncia più o meno nello stesso modo, derivi da quella risposta. Ma è per l’appunto una leggenda.

Il velivolo si rivelò tutt’altro che facile da pilotare: rognoso in decollo per la visibilità del pilota assai ridotta, rognoso in atterraggio per lo stesso motivo e a causa della sua considerevole apertura alare, che lo rendeva poco maneggevole, molto soggetto alle raffiche di vento e molto lungo in finale, rognoso a 73.000 piedi, condizione che imponeva il mantenimento della velocità di volo all’interno di un intervallo di appena dieci nodi. Tra l’altro, proprio a causa di questo ridotto campo di velocità di volo, in combinazione con l’elevata apertura alare, una virata troppo stretta avrebbe portato l’ala interna al di sotto della velocità di stallo e quella esterna in condizioni di “mach buffet”, ossia di separazione del fluido dal profilo. Un paio di piloti ci rimisero la pelle durante i test, ma il loro sacrificio consentì il proseguimento del programma e l’ottenimento di risultati molto confortanti, al punto da decidere l’inizio dei voli operativi di spionaggio, condotti da piloti della Lockheed (azienda privata), su velivoli della Lockheed (pagati dalla CIA); fatto di non poco conto, visto che gli USA poterono formalmente dichiarare, senza mentire, che nessun aereo militare statunitense stava violando lo spazio aereo sovietico.

Le informazioni raccolte durante i quaranta voli di spionaggio oltre cortina furono da subito ritenute importantissime, e servirono a calmare i calori dei vertici militari statunitensi, ridimensionando la consistenza delle forze nemiche fino ad allora solo ipotizzate, anche sulla base di quanto lasciato volutamente trapelare. Furono sorvolati, a partire dal 1956, Varsavia, Praga, la Germania dell’Est, la Romania, la Bulgaria, l’Ungheria e la Cecoslovacchia. Successivamente, dal ’58 in poi, l’unione Sovietica, seguendo la rotta Berlino Est, Polonia, Bielorussia, Minsk, Leningrado, Estonia, Lettonia e Lituania, per spingersi in occasione di altri voli sopra Mosca, in missioni della durata di 8/9 ore.

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Gary Powers col suo U2

Nemmeno gli inglesi i francesi e gli israeliani furono al riparo dai voli stratosferici, grazie ai quali si scoprì che l’entità delle forniture di Mirage a Israele era differente da quanto dichiarato.

Nel frattempo i sovietici si misero al lavoro per trovare un modo per tracciare i voli dell’U2 ed abbatterli, essendo gli americani ben consapevoli dei progressi fatti con i missili SAM che fotografarono schierati e in attesa del loro obbiettivo. In circostanze ancora non chiare, il velivolo del tenente Gary Powers, nel corso di quello che doveva essere l’ultimo volo in territorio sovietico, venne abbattuto; pare in maniera del tutto fortuita, investito da una fortissima turbolenza generata da un passaggio ravvicinato di un Sukhoi Su9 disarmato, mentre con i numerosi missili Sam lanciati contro Powers abbatterono per sbaglio un Mig che non se l’era squagliata in tempo, sta di fatto che il pilota si lanciò col paracadute senza azionare ,non riuscendoci, o forse per timore di perdere la vita, il congegno di auto distruzione (nella foto l’U2 di Power abbattuto). I russi dichiararono in pompa magna di averlo abbattuto con un missile terra-aria, ma se ciò avvenne fu comunque per pura fortuna e con un “colpo di striscio”, diversamente Powers non sarebbe sopravvissuto.

 

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La rotta di Powers, in blu il tratto completato, in verde quello pianificato e non completato

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I rottami dell’U2 di Powers

Atterrò sano e salvo e venne catturato dai sovietici, era il primo maggio del 1960, e il pandemonio che si sollevò a seguito del recupero dei rottami dell’U2 e alla cattura di Powers fu di proporzioni bibliche.  Dopo il processo per spionaggio e ventuno mesi di prigionia venne scambiato presso il ponte di Glienicke a Potsdam con il colonnello del KGB Rudolf Abel, che era in mano agli americani.

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L’annuncio della condanna a 10 anni per spionaggio di Powers

Il successivo abbattimento sopra Cuba di un altro U2 nel ’62, sancì di fatto la fine dei voli di spionaggio con questo velivolo, aprendo la strada all’entrata in servizio dell’SR-71 Blackbird, che con i suoi 3.540 km/h di velocità era un bersaglio di fatto impossibile da colpire. L’U2 tuttavia non scomparve dalla circolazione, anzi, il suo sviluppo continuò con modifiche via via effettuate, cambiando parecchio fisionomia (esteticamente in peggio, secondo chi scrive) e consentendo missioni fino a 18 ore. Venne prodotto fino al 1987 ed utilizzato anche per altri scopi, non solo di spionaggio; va detto che la NACA/NASA condusse in parallelo ai voli spia anche numerosi studi sui raggi cosmici, le jet stream e la meteorologia, ed il velivolo viene tuttora utilizzato come piattaforma di alta quota per la strumentazione di ricerca. Diede un contributo seppur marginale durante le guerre in Corea e in Vietnam, nonostante la disponibilità dei satelliti spia, mentre durante la prima guerra del golfo, due Dragon Lady dislocati in Arabia Saudita furono essenziali per la ricognizione, soprattutto in presenza del denso fumo nero sviluppato dagli incendi volutamente appiccati dagli iracheni ai pozzi petroliferi. Fu utilizzato anche in Afganistan e la legge che avrebbe dovuto radiarlo entro il 2012 non venne firmata, non essendo disponibili valide soluzioni alternative.

IL MODELLO

La storia di questo velivolo, l’alone di mistero che ha sempre circondato il luogo in cui fu sviluppato, l’epopea dello spionaggio americano/sovietico, in un periodo in cui fare la spia creava nell’immaginario collettivo più l’immagine di James Bond che quella di un hacker nerd dei giorni nostri, ha contribuito non poco a rendere molto interessante ai miei occhi questo modello, e l’attenzione nei suoi confronti emergeva in modo periodico. Arrivati ai giorni nostri, non c’erano più scuse: disponibilità di ogni mezzo tecnologico per procedere alla realizzazione e documentazione, si trattava di definire le dimensioni del modello, la motorizzazione e la tipologia di costruzione. Ovviamente, avendo come amico fraterno uno dei migliori costruttori di aeromodelli in circolazione, ovvero Angelo Montagna (nella foto con l’U2 in costruzione), lo coinvolsi da subito. L’idea gli piacque, ed uno dei motivi fu che di modelli di U2, in giro, se ne erano visti pochissimi, quasi nessuno: un ulteriore e indispensabile stimolo ad imbarcarsi in questa nuova avventura.

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L’U2 prende aria per la prima volta, nelle mani di Angelo

Recuperai il disegno di un U2 a ventola per motore a scoppio e ci lavorammo sopra, ridimensionandolo dopo aver scelto come motorizzazione un gruppo ventola brushless Hobby King, che sulla carta prometteva una spinta statica di 60 N con una batteria di 10 celle. La scala venne definita avendo cura di ricavare gli spazi necessari per i carrelli retrattili, che si sarebbero dovuti chiudere a ridosso dei condotti di aspirazione e di scarico del propulsore ed all’interno della fusoliera. Si arrivò ad un’apertura alare di 3,4 m. Furono effettuate parecchie modifiche al disegno di partenza, vuoi per correggere alcune difformità rispetto al trittico dell’U2, vuoi per integrare con l’esperienza di una vita i dettagli che Angelo non riteneva né pratici né funzionali. Difficile che Angelo esegua un progetto senza metterci del suo, senza arricchirlo e migliorarlo sfruttando i trucchi e i segreti (che in realtà condivide molto volentieri con tutti) appresi nel corso di una gavetta che non ha mai fine. Emersero anche non poche incongruenze nella tavola acquistata, sta di fatto che del disegno originale rimase giusto l’impostazione di base.

La novità, per Angelo, abituato alla costruzione di modelli decisamente insoliti e complessi ma azionati da eliche, fu la costruzione dei condotti dell’aria. Ci ragionammo su insieme, dopo aver acquisito da internet una serie di informazioni e consigli su come contenere le perdite di carico ed eliminare il rischio di cavitazione della ventola, e rubammo qualche centimetro sul diametro dello scarico, onde evitare di accelerare troppo il flusso d’aria in uscita. Era il punto cruciale per la buona riuscita del progetto, e l’obbiettivo da raggiungere era la massima pulizia aerodinamica dei passaggi dell’aria. Le telefonate tra Angelo e me divennero ancora più frequenti di quello che già sono normalmente, e ad ogni visita al suo laboratorio a Sairano i progressi nella costruzione apparivano ben evidenti e rapidi. La realizzazione delle prese d’aria, col loro condotto a Y costituirono il collo di bottiglia più critico da superare. Vennero inserite all’interno della struttura in legno, a costruzione tradizionale in ordinate, correnti e listelli di copertura, dopo essere state stampate in fibra di vetro, su un modello a perdere in polistirolo, e raccordate al condotto di aspirazione in compensato di betulla da 0,8 mm. Il risultato sembrò da subito eccellente, e la pulizia dei condotti mi rese particolarmente soddisfatto e fiducioso, nonostante tutti i dubbi e lo scetticismo sul gruppo ventola cinese, che non avevo ancora provato.

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I condotti di aspirazione, una delle maggiori criticità del progetto

Il lavoro proseguì a ritmo serrato. Per l’ala si scelse il profilo Eppler 207, ampiamente collaudato su altri modelli, che Angelo ed io ritenevamo molto adatto all’U2, garantendo l’elevata efficienza che un aereo elettrico deve avere per non sprecare energia. La baionetta venne realizzata in un pezzo unico con l’ordinata centrale, un componente cruciale per la struttura dell’U2: doveva reggere le sollecitazioni date dalle richiamate durante il volo e nello stesso tempo consentire il passaggio del flusso d’aria aspirato dalla ventola. Si scelse di realizzare un sandwich di compensato multistrato di betulla e fibra di carbonio, incollando sotto pressione una serie di strati alternati. Il risultato fu una baionetta a sezione rettangolare dalla resistenza confortante. Il cedimento di tale componente avrebbe causato la distruzione del modello. L’ala fu realizzata con costruzione tradizionale in centine e ricopertura in balsa da 2 mm, ricavando gli ampi flap necessari a rallentare la corsa dell’aereo durante l’atterraggio. Optai per l’installazione di carrelli alari retrattili elettrici, benché l’U2 vero fosse dotato di carrelli a perdere, che venivano lasciati sulla pista al momento del decollo: troppo rischioso farlo sul modello, a causa di possibili distacchi precoci o viceversa ritardati e quindi fuori pista. Il carrello principale, invece, fu realizzato utilizzando la meccanica Eurokit Professional Line Maxi con rotazione di 120° per la coppia di ruote anteriori che decisi, a differenza dell’aereo vero, di non rendere sterzante, ed una meccanica Eurokit Air Classic Piccolo per il ruotino posteriore orientabile, con schema ad azione singola comandato da valvola Alewings. Il sistema di retrazione così realizzato consente tre configurazioni: carrelli centrali ed alari aperti, per il decollo, tutti i carrelli chiusi, per il volo, carrelli centrali aperti ed alari chiusi per l’atterraggio. La scelta di mantenere chiusi i carrelli alari all’atterraggio non è solo dettata dal desiderio di riprodurre il comportamento del vero U2, ma dal timore di sollecitare le ali e creare momenti di imbardata durante il contatto col terreno. La funzione di appoggio dell’ala viene assolta a modello quasi fermo dai pattini di estremità, esattamente come nell’aereo vero. Durante la costruzione vennero creati tutti i vani per ospitare i vari componenti: il gruppo propulsore venne installato in corrispondenza della parte posteriore della centina alare di attacco, col motore più o meno allineato al bordo di uscita dell’ala, all’interno di un alloggiamento molto ampio apribile sia per la manutenzione e il controllo sia per inserire le viti di fissaggio delle ali; il regolatore YEP HV-180 da 180 A, 200 A di picco, nell’intercapedine presente tra la fusoliera e il tubo di espulsione dell’aria, realizzando uno spillamento di aria dal condotto per il suo raffreddamento. I mini servi digitali da 6 kg/cm Graupner distribuiti in corrispondenza delle parti mobili, i due servi da 12 kg/cm dei flap sempre con lo stesso criterio, così quello dedicato ad azionare lo sterzo della ruota di coda. Furono inserite diverse decine di metri di cavo per servocomando e i conduttori di potenza. Per i quattro pacchi batterie ciascuno da tre celle da 6400 mAh furono resi disponibili due alloggiamenti, uno all’interno del muso ed uno tra le centine di attacco dell’ala, in modo da poter modificare la posizione del baricentro semplicemente spostando le masse più considerevoli a bordo del modello, affinando il tutto grazie ad un’opportuna collocazione dei due pacchi batteria destinati ad alimentare attraverso un ESC-EVO da 12 A di Alewings l’elettronica di bordo. Optai per utilizzare due celle in più di quanto richiesto dal gruppo ventola, dodici in totale, per avere quattro pacchi batteria uguali tra loro, per compensare le cadute di tensione nei collegamenti un po’ più lunghi del solito e per disporre di uno spunto di potenza maggiore, da utilizzare con molta parsimonia e per pochi secondi, visto che la corrente assorbita era salita di parecchio, arrivando a punte di 180 A. Venne il giorno della prima accensione del motore: fusoliera costruttivamente finita ma ancora a legno, gruppo propulsivo installato, regolatore mantenuto all’esterno. Ci piazzammo sul tavolo presente nel giardino di Angelo. Realizzate le connessioni di regolatore e batterie, Angelo agguantò la fusoliera, e cominciai a far girare la ventola. Mi accorsi della spinta che dava dalla faccia di Angelo, al quale quasi scappò di mano il modello, dal polverone sollevato e dalla corsa della figlia e della moglie di Angelo a raccogliere la biancheria stesa in giardino, che stava per prendere un’incipriata piuttosto consistente. Fummo decisamente sorpresi dall’efficacia del propulsore, dal tremendo risucchio in prossimità delle prese d’aria, che aspiravano la mano avvicinandola al bordo e dalla violenza del getto di scarico: la spinta non mancava, si poteva considerare definitiva la motorizzazione scelta.

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Le batterie dell’aereo

Si passò alla finitura, eseguita applicando un rivestimento in Oratex come fondo ed un velo di vernice bicomponente secondo la livrea scelta. A tal proposito decidemmo da subito di rinunciare a riprodurre la versione operativa dell’U2, in quanto il nero era troppo lugubre, non ottimale per l’identificazione in volo e soggetto a surriscaldamento in presenza di belle giornate. In soli due mesi Angelo aveva realizzato in modo eccellente, come suo solito, un modello nuovo ed impegnativo, pieno di nodi da sciogliere e difficoltà strutturali non da poco. La palla passò a me.

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Mi piacque molto l’esemplare reale con matricola 66701, che era stato in forza all’Air Force Test Center, con la sua tipica colorazione argento-arancio nera, e fui fortunatissimo, scoprendo che la ditta statunitense Drawdecal (http://www.drawdecal.com/large-scale-flyable-u-2-by-gabriele-tacchi/) produceva, nell’ambito di un immenso catalogo, un foglio di decalcomanie ad acqua per trasformare il modello statico commerciale del’U2 in scala 1/72 e 1/48 proprio nella versione che avevo individuato. Mi bastò una mail a Greg per chiedere di realizzarmi un foglio di decalcomanie nella scala del mio modello per risolvere semplicemente il problema delle finiture. Accettò con entusiasmo, e dopo pochissimo ricevetti un plico: le decalcomanie erano bellissime, e una volta applicate e protette con una vernice bicomponente trasparente, davano un tocco notevole al modello, che difficilmente sarei riuscito ad ottenere, in quanto la documentazione in mio possesso non era sufficientemente completa per riprodurre i dettagli di stemmi e loghi.

 Vedi sito Draw Decal

 

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Le dacalcomanie di Greg applicate all’U2

Optai per installare la mia radio Taranis dotata di doppia ricevente e telemetria in grado di rilevare le tensioni di ogni singola cella del pacco batteria, generando l’allarme sul valore più basso, la corrente erogata dalle batterie, l’altezza e la velocità verticale del modello. Sono stato uno dei primi in Italia ad acquistare la Taranis, devo dire con tutti i dubbi e le diffidenze del caso. Mi piaceva l’idea del firmware Open Source e mi entusiasmava la totale libertà di programmazione che questa radio prometteva. Abituato a radio tradizionali e di marchi blasonati, con le quali mi sono sempre trovato benissimo, prendere in mano un plasticone mi creava numerosi turbamenti (mi auguro che FrSky esca in futuro con un prodotto meccanicamente superiore, e pare che la strada sia questa), ma la potenza infinita del software, un po’ostico per chi è legato agli schemi di altri sistemi, mi piacque molto e cominciai ad usarla, senza mai un problema, su modelli da battaglia, fino ad installarla sull’U2 quasi per scommessa.

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Parte dell’impianto radio dell’U2

Per la programmazione sfruttai numerose opzioni che Open Tx mette a disposizione e ritenni indispensabile la registrazione nel file di log dei dati ricevuti dalla telemetria, per analizzare il primo volo sia dal punto di vista della messa a punto del modello, sia per effettuare un’ottimizzazione dal punto di vista energetico, considerata la potenza assorbita dal motore e l’energia disponibile dalle batterie. Installai due riceventi X8R in configurazione D16, ovvero la prima destinata ai primi otto canali, la seconda per i canali dal nove al 16, con i servi collegati in modo da garantire in caso di avaria di una ricevente, di mantenere in funzione almeno un alettone e mezzo timone di profondità, numerando tutte le prolunghe con le apposite targhette per l’identificazione del cablaggio dei quadri elettrici La messa a punto richiese non poco tempo, e la programmazione della radio venne via via affinata ed arricchita con nuove impostazioni. Uno dei problemi che volli affrontare era quello della modifica dell’assetto del modello a flap estesi. Ipotizzai un momento cabrante, come avevo sperimentato nella maggior parte dei modelli da me utilizzati, e preparai un mixer a picchiare. Restava da stabilire la corretta percentuale di miscelazione, parametro che decisi di impostare direttamente in volo tramite uno dei due potenziometri laterali. Introdussi anche tutti gli avvisi vocali, sia di allarme sia di stato: al superamento di determinate soglie, vengono letti ogni 10 secondi dalla voce sintetica i valori di tensione delle celle e corrente assorbita, lettura che può avvenire anche azionando l’interruttore a rilascio automatico. All’apertura e chiusura di flap e carrelli viene emesso l’avviso vocale di flap o carrelli estesi o rientrati. Queste funzioni consentono di mantenere sotto controllo i parametri e capire quale sia ad esempio l’autonomia residua delle batterie e quanto si stia caricando l’impianto elettrico di potenza, onde evitare sorprese. Dopo mesi di lavoro, pensieri, elucubrazioni, arrivò l’inverno, e ci fermammo, in attesa della bella stagione per il collaudo, ma non solo: non so se capita anche ad altri, ma quando mi imbarco in un modello di rilievo arriva un momento di stasi, di stallo mentale, che mi blocca. Fino a quando, come dice Angelo, nel giro di qualche giorno “maturo”. Maturo l’idea che il modello è fatto per stare in aria e non appeso a prender polvere da qualche parte. Meglio un ferito o un morto alla prima missione che un pusillanime esposto al pubblico ludibrio di un gancio ficcato nel soffitto di un laboratorio o di un garage. E così fu. Grazie all’amico Andrea Mariani, pilota istruttore, ebbi la disponibilità, in un giorno di chiusura, della pista dell’aeroporto di Voghera-Rivanazzano Terme, 1000 m di asfalto pronti ad ospitare il collaudo del Dragon Lady.

 

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Angelo ed io intenti nel montaggio. Ale osserva

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Dario, mio padre, Angelo, Ale, io e il nostro segretario Giuseppe

Comunicai la data ai miei compagni di giochi del Gruppo Modellistico Belgioioso, che attendevano ormai da troppo tempo il collaudo, e il giorno 13 giugno 2016 ci trovammo sulla pista. I supporters erano numerosi e non mancava mio figlio Alessandro, anche lui vittima del virus aeromodellistico come lo ero stato io, mio padre, ovvero il paziente zero del ceppo virale e untore di famiglia, Angelo, Roberto Soffiantini nostro presidente, che insieme a Paolo Fiocchi ha realizzato le foto di questa cronaca, e tanti altri amici. Di eventi come questo ne ho vissuti tanti, ma a ruoli invertiti con Angelo, io aiutante e lui pilota: quel giorno, da un lato era pure lui teso, dall’altro felice che qualcuno potesse sperimentare quello che lui stesso aveva provato tantissime volte, ovvero l’agitazione pre collaudo; e ridacchiava sotto i baffi… Io in realtà ero più che altro in uno stato di tranche e mi muovevo secondo schemi programmati, consapevole comunque della presenza dell’Angelo custode, al quale non sfuggiva nulla, sempre pronto a mettere la parola giusta al posto giusto.

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Finalmente in pista!

Montato il modello, eseguita la prova radio, caricata l’aria compressa per i carrelli retrattili, piccola accensione del motore per verificare la telemetria, ci portammo a centro pista. Due foto (finché il modello era intero), gufata tremenda del presidente -“inserisco lo scatto rapido, così se si schianta abbiamo la sequenza di foto”-, registrazione telemetrica attivata, accensione del motore e via! L’U2 accelera con grande progressione con un sibilo da turbina, di pari passo con la posizione dello stick del gas che gestisco con parsimonia, e, con grandissimo realismo, dopo una trentina di metri, stacca le ruote, con una rampa decisamente buona ed una leggerezza tale da far dimenticare i suoi 10 kg di massa. Non è necessario trimmare durante la salita, il modello è pressoché perfetto. Riduco subito il motore, e constato che la potenza disponibile è decisamente abbondante. Noto una reazione troppo nervosa al comando dell’elevatore nonostante un esponenziale del 50% sul comando, segno che il Dragon Lady è leggermente cabrato staticamente. Chiudo i carrelli e comincio la virata.

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Il decollo, con due assistenti di fiducia: Angelo e mio figlio Alessandro

 (guarda il video)

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In aria è spettacolare, realistico, bello, veloce e si lascia pilotare bene. Provo ad estrarre i flap e… sorpresa: mette giù il muso, nonostante il mixer per la correzione dell’assetto fosse ancora a zero. Inutile attivarlo, era programmato per correggere una tendenza a cabrare. Dopo circa quattro minuti decido di scendere senza flap.

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L’avvicinamento

Imposto il circuito di avvicinamento e mi accorgo in finale di essere troppo alto. Errore di valutazione dettato anche dagli enormi spazi in cui mi trovavo a pilotare in assenza di riferimenti noti. Opto comunque per continuare, tanto la pista è lunga, e cerco di far perdere quota e velocità al modello, che mi passa di fianco a circa tre metri, con Angelo che mi esorta a fargli perdere velocità. L’efficienza è elevatissima, linea filante, assenza di un’elica frenante col motore al minimo, massa consistente: non si ferma più. Finalmente, quando ormai faccio fatica a vederlo e a capire quando e quanto richiamare per il contatto, tocca terra un po’ pesantemente con qualche lieve danno al supporto del carrello. Sospiro di sollievo, nonostante il brutto avvicinamento il modello è giù ed è a posto. Mi rendo conto che la tensione ti porta a isolarti dagli altri e a non sentire quello che ti dicono, a fare di testa tua e a non attuare misure che di solito sono naturali, tipo riattaccare e impostare nuovamente l’atterraggio. Poco male. È andato praticamente tutto bene. Brucia di più l’aver fatto un atterraggio lungo che il leggerissimo danno incassato.

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Nella foto, dopo il collaudo: Angelo Montagna, mio figlio Alessandro, mio padre ed io (13/06/2013).

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Gli amici del GMB, grande sostegno morale (a sinistra Roberto Soffiantini, presidente del GMB e Paolo Fiocchi, autori delle foto in pista di questo articolo). Siamo un grande gruppo!

Una volta a casa, scaricato il file di log della telemetria, ho potuto appurare quanto segue:

  • L’assorbimento del motore è stato alto solo nei primissimi istanti del decollo, per 8 secondi. Ipotizzo intorno ai 180 A, come misurati a terra, visto che il trasduttore della telemetria arriva a 150 A. Durante il volo l’assorbimento medio è stato di soli 30 – 35 A, fatto salvo alcuni picchi con punte istantanee a 110 A per risolvere alcuni assetti che destavano preoccupazione;
  • La velocità verticale è stata variabile durante tutto il volo, segno di una leggera instabilità dovuta al baricentro troppo arretrato. La punta di velocità verticale è stata di 8 m/s raggiunta tre volte;
  • La tensione di cella è scesa durante lo spunto iniziale fino a 3,4 V, segno che nonostante le batterie siano dichiarate 40 C continui, la loro resistenza interna non è poi così trascurabile. Durante il volo, la tensione di cella è poi tornata su valori dell’ordine dei 3,9 V per poi trovarmi con la cella più bassa a 3,77 V a fine volo, dopo circa 5 minuti.

 

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Assorbimento della corrente durante il volo. Il picco iniziale è tagliato a 150 A per saturazione del trasduttore. In realtà è arrivato a 180 A.

 

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Tensione di cella durante il volo. Si noti il crollo della tensione durante il picco iniziale di corrente.

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Tensione del pacco batteria durante il volo

 

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Variazione della quota durante il volo.

 

velocità verticale

Velocità verticale durante il volo

L’analisi dei dati acquisiti mi consente di fare le seguenti considerazioni:

  • Il modello è leggermente cabrato, occorre avanzare un poco le masse;
  • L’efficienza dell’U2 è decisamente alta, rimane in volo con un filo di motore. Occorre ricordare però che nonostante 35 A siano una corrente bassa, abbiamo sempre 12 celle, il che vuol dire che al regolatore la potenza necessaria durante il volo è compresa tra i 1.000 e i 1.700 W. Non ho mai fatto misure dell’efficienza del regolatore, tantomeno del motore, e nemmeno delle perdite nelle connessioni, ma potrei sbilanciarmi a dire che la potenza all’albero in tali condizione può essere stimata tra i 1.200 e i 1.350 W a fronte di 1700 W erogati dalle batterie. Durante lo spunto iniziale, le batterie arrivano ad erogare 7.000 W di potenza, che non è affatto poco;
  • I flap sono indispensabili per un avvicinamento in spazi non così ampi, per smaltire l’elevata energia cinetica e potenziale che un modello del genere accumula;
  • Il Dragon Lady, una volta messo a punto e definita una strategia di volo mirata alla massimizzazione dell’efficienza, consentirà voli dell’ordine dei 6-7 minuti, ovvero sufficientemente lunghi per poter apprezzare l’U2.

Siamo solo al primo passo del collaudo del Dragon Lady, ma posso ritenermi più che soddisfatto, in quanto tutti i maggiori dubbi sono svaniti: esuberante la spinta, parchi i consumi in volo, buona di conseguenza l’autonomia. Buono anche il comportamento in volo, nonostante una differenza di corda alare tra radice ed estremità decisamente elevata. La svergolatura in negativo di 0,8° mette al riparo dalle brutte sorprese a bassa velocità.

Anche Angelo è rimasto parecchio soddisfatto: per aver realizzato per l’ennesima volta un modello eccellente, mettendoci tutta la sua infinita abilità e competenza; ma, lo conosco bene, soprattutto per aver concretizzato un sogno, per tanto tempo rimasto nel cassetto, di un amico al quale è molto legato.

 

Costruttore/proprietà Lockheed Angelo Montagna/Gabriele Tacchi
Anno di collaudo 1955 2016
Propulsore P&W J57 Motore brushless e ventola da 110 mm
Spinta motore [N] 84500 60
Apertura alare [m] 31,39 3,40
Lunghezza 19,13 2,02
Massa al decollo [kg] 18.733 10,4
Scala 1:9,2

 

Gabriele Tacchi

articolo pubblicato su Modellismo n°143 settembre/ottobre 2016

Video del decollo

Video passaggio in volo

Video passaggio in volo

 

 

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Kalinin K7

Musica, maestro!” Questo dovrebbe essere l’invito ad iniziare la sua esibizione; perchè un maestro, lo è sul serio! Non di musica, o meglio, non della musica suonata da strumenti convenzionali, ma di quella prodotta da oggetti tanto cari a noi modellisti. Una melodia orchestrale, generata da complessi di composizione varia: duetto, terzetto, quartetto, quintetto, sestetto e per ultimo settimino. E lui, compositore e direttore d’orchestra, sventola al posto della bacchetta, dapprima l’avviatore, poi lo stick della sua radio e gli spilli dei carburatori, alla ricerca dell’accordo perfetto, di quella risonanza capace di trasformare anche i poco melodiosi rumori dei due tempi, in un suono unico, armonioso quanto rassicurante per chi si appresta a portare in volo una riproduzione plurimotore.
Di modelli del genere, Angelo Montagna ne ha fatti tanti. Sono quasi venticinque anni che si dedica al progetto ed alla realizzazione di plurimotori, ormai praticamente l’unico tipo di modello che porta alle manifestazioni, salvo qualche caso. Chi lo conosce lo sa bene, partito con un Twin Mustang, si è poi cimentato nel 1994 con un esamotore B36, poi (non nell’ordine) un HP42 quadrimotore, un pentamotore HE111 Z, un trimotore Caproni Ca 3 (ora donato ed esposto a Volandia), un P38, un Piaggio P180 Avanti, un B35 tutt’ala quadrimotore, che fa eccezione perché elettrico. Tutti modelli impegnativi. Mai un problema, mai una chiamata mancata ad una manifestazione, le spente ad un motore si contano, in decine e decine di voli, realmente sulle dita della mano di un monco. Non certo una casualità, ma il frutto di anni di esperienza e di una meticolosità che deve necessariamente crescere in modo esponenziale all’aumentare del numero dei motori, pena l’insuccesso. I suoi modelli sono pensati con un pragmatismo ed un’attenzione alla praticità che solo chi vola, e tanto, oltre a costruire, e bene, può vantare. Non sono molti i modellisti che, una volta terminata la realizzazione di una riproduzione, la portano in volo con abilità e realismo, e il connubio costruzione-volo lo si vede anche nella progettazione del modello, studiato per essere fatto andare e non finire appeso da qualche parte a prender polvere. Il modello deve essere montato agevolmente, i motori avviati in tempi rapidissimi, carburati senza contorsionismi, i componenti disposti in modo tale da consentire un’agevole verifica e manutenzione e così via. Attenzioni che Angelo dedica anche ai modelli della domenica. E semplificare, quasi sempre, è molto difficile. “Scusami se ti ho scritto una lettera lunga. Non ho avuto il tempo per scriverla più corta”, scrisse Pascal ad un amico. Frase che non ha bisogno di ulteriori commenti.
Il motore primo che spinge Angelo a cimentarsi in prove del genere è di sicuro la passione. Tuttavia esperienza, capacità e passione, che nel soggetto non mancano di certo, non bastano; ci vuole qualcos’altro: una sfida, che a volte si manifesta semplicemente guardando il trittico di un modello inusuale, a volte leggendo l’incipit di un articolo su “Settimo Cielo”: “… un bombardiere sovietico degli anni ’30 che con i suoi sette motori rappresenterebbe una sfida quasi impossibile per una motorizzazione a scoppio” (anno 3, numero 3). Sfida raccolta!

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Il modello in oggetto è il Kalinin K7, un orribile bombardiere degli anni ’30 più simile ad un’accozzaglia di carri armati tenuti insieme da un’enorme ala ellittica di 53 metri e da due fragili code, pensato dapprima per sei motori BMW da mille cavalli ciascuno, che dovettero però essere sostituiti da motori di costruzione sovietica bolsi al punto da richiedere l’aggiunta di un ulteriore propulsore spingente. Di certo il progettista non era particolarmente dotato di gusto estetico (“un aereo deve essere bello per volare bene”, avrebbe detto poi l’ing. Dassoult, ed aveva ragione!), né tanto meno fece bene i conti con le strutture, tant’è che in uno dei voli di prova del prototipo, un trave di coda si tranciò e morirono quindici dei venti aviatori presenti a bordo, sancendo la fine dello sviluppo del velivolo.

Kalinin-K-7-Technical-DrawingNon mi dilungo in dettagli storici sull’aereo vero, dal momento che sono già stati ampiamente trattati sul numero citato di “Settimo Cielo” e comunque disponibili in rete. Preferisco invece fornirvi alcune indicazioni sul modello di Angelo.
La cosa più curiosa è la motorizzazione: sette motori OS 4 tempi, di quattro tipi diversi: due 26, due 40, due 48 ed un 52. Il motivo di questa scelta è semplice: erano tutti motori disponibili nel laboratorio di Angelo.
La costruzione è stata portata a termine in tempi da record: inizio il 2 gennaio 2014 e collaudo il 23 maggio dello stesso anno. Il modello è stato ricavato da un trittico, disegnando a CAD la pianta dell’ala e ricavando le centine con Profili, ed il resto a mano, come solito fare da Angelo.

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La tecnica costruttiva è tradizionale, con ordinate, listelli e ricopertura in balsa per la fusoliera, mentre i travi di coda (che rispecchiano la sezione triangolare di quelli dell’originale) sono stati costruiti intorno a due tubi in carbonio, per conferire alla struttura la necessaria rigidità; i musetti sono stati realizzati in fibra. L’ala è costruita in modo tradizionale, con centine longheroni e ricopertura in balsa.
La finitura è stata eseguita rivestendo il modello con Oratex e verniciando con colori catalizzati.
Le fotografie illustrano assai meglio la realizzazione del modello. Le criticità costruttive di questa riproduzione sono state la realizzazione delle gondole motore, che avrebbero ospitato serbatoi e servocomandi del gas in spazi tirati all’osso, e i carrelli sterzanti, sempre per il medesimo motivo.
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L’apertura alare è di 3 metri, il peso di 14 kg incluso 1,5 kg di zavorra. Sono stati installati 14 servocomandi: uno per ciascun motore, uno per il profondità, due per alettoni, direzionali e ruote sterzanti, azionati da due riceventi funzionanti in parallelo, senza utilizzare spine a Y. I motori sono accoppiati due a due sullo stesso canale, ma collegati quelli di un lato su una ricevente, quelli dell’altro sulla seconda ricevente, mixando poi i canali. In questo modo, la gestione dei motori risulta enormemente semplificata, potendo agire sulle corse delle farfalle a coppie di motori uguali (un 26 ha la corsa diversa da quella di un 40 e di un 48).
Arrivato il momento del collaudo, Angelo si è attivato seguendo la consueta ritualità, apparentemente scaramantica, ma in realtà dettata dalla lunga esperienza, figlia di decine e decine di primi voli: verifica delle condizioni meteo, verifica della disponibilità dell’avio superficie Speziana di proprietà della sempre disponibilissima famiglia Corbellini, convocazione del solito gruppo di supporter del quale mi vanto di appartenere, ultime verifiche al modello, compresa la prova dei motori. Si cerca di non lasciare nulla al caso.

Appuntamento alla solita ora, primo pomeriggio del 23 maggio alla Speziana. Come di consueto, all’arrivo, Angelo è già intento a montare il modello. Due parole con gli altri amici modellisti presenti, mentre Angelo, cerchi di lasciarlo stare, e limiti le frasi a quanto necessario. Osservi con attenzione e intervieni automaticamente se serve, ora per tenere l’ala intanto che viene montata, ora per allungargli la tanica di miscela; l’intesa è tale che non occorre nemmeno parlare più di tanto. Prova motori: tutto Ok.
Non resta che portare il modello in pista, percorrendo in gruppo quel centinaio di metri di prato, con il prezioso carico trasportato da due di noi, gli altri armati di avviatore, cassetta, telecamere e macchine fotografiche, intanto che qualche amico dell’aeronautica maggiore osserva interessato e compiaciuto dalla piazzola.

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Modello in pista. Angelo visibilmente teso. Un minuto circa per avviare i sette motori, con una procedura studiata nei minimi dettagli. Ultima prova motori. Prova comandi. Tutto a posto. Gas gradatamente al massimo. Si parte. Il modello segue una traiettoria rettilinea, con piccole correzioni di imbardata, acquistando una notevole velocità, un ottimo presupposto per un volo sicuro, e poi lo stacco. Il K7 acquista quota. È piuttosto picchiato, ma perfetto sugli altri assi. “Modello picchiato modello salvato”, diceva sempre il nostro Pietro Bellingeri. Angelo comincia a prendere confidenza, dapprima ad una quota di sicurezza, poi, con passaggi più bassi, grazie ai quali si riesce meglio ad osservare il modello. I motori girano come orologi, l’orchestra suona a meraviglia. La sensazione è di essere sorvolati da qualcosa di veramente importante, per il rombo pieno e accordato dei sette OS 4 tempi. Nessuna lamentela da parte di Angelo, buon segno.

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Dopo alcuni minuti è il momento dell’atterraggio, che viene impostato sfruttando gli spazi della pista della Speziana. L’avvicinamento è tranquillo, con traiettorie ampie e ben raccordate, fino ad arrivare sul centro pista. Giù i motori, una decisa richiamata finale: il K7 si appoggia dolcemente sull’erba, e finisce la sua corsa davanti ad Angelo. Da sotto i baffi si allarga un sorriso. È il momento dei festeggiamenti, delle pacche sulle spalle, del graduale rilassamento e della telefonata a casa: “tutto bene”; come al solito, aggiungo io. Angelo è sempre più dubbioso di se stesso di quanto lo siamo noi nei suoi confronti, e questo contribuisce a renderlo vincente. Ma noi, che lo conosciamo bene, sappiamo cosa è capace di fare. E ci viene da ridere, quando dice “questo è l’ultimo modello così impegnativo che faccio”.

Dopo il collaudo, il Kalinin è stato alleggerito di parte della zavorra, ed i voli successivi alle manifestazioni in cui è stato presentato hanno entusiasmato i presenti per le sue caratteristiche e per i suoi atterraggi pennellati. L’orchestra ha suonato ancora bene.

Gabriele Tacchi

 

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DEMOISELLE 20 (Santos-Dumont)

di Giuseppe Lanfranchi

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Il primo aereo leggero realizzato nel mondo fu anche l’ultimo contributo di Alberto Santos-Dumont alla storia dell’aeronautica. Il piccolo monoplano ad elica traente, chiamato Demoiselle, infatti, si conquistò fama sui principali campi d’aviazione nelle mani degli sportivi e degli amatori del volo.

Il prototipo del Demoiselle fu, in realtà, il progetto n. 19, che compì il suo primo volo nel novembre 1907, quasi due anni prima della comparsa del n. 20. Il Demoiselle 19 aveva un motore da 20 hp, la fusoliera in bambù, un timone cruciforme in coda e un’intelaiatura sotto l’ala che sopportava pilota e carrello.

I primi voli non furono eccezionali e coprivano lunghezze dai 150 ai 200 m. Le innovazioni della versione 20 consistono nella sostituzione del motore con il Duthell-Chalmers da 35 hp e azionante un’elica Chauvière in mogano, in miglioramenti della struttura a sezione triangolare consistenti nel suo rafforzamento e con ali di superficie leggermente maggiore. Il sistema di controllo era a svergolamento alare mediante una bardatura indossata dal pilota. Il modello fu costruito in una dozzina di esemplari e riscosse un sensibile successo nell’ambito degli appassionati e poteva percorrere distanze dai 2 ai 18 km.

Le foto riguardano una riproduzione costruita da Marco Bertagna.

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Il modello ha caratteristiche entusiasmanti per la sua docilità e perfezione nel volo, ma soprattutto mette in evidenza le sue straordinarie doti STOL che lo sanno stare fermo in volo, contro bavette di vento di lieve entità. La colla usata per il legno è vinilica a rapida presa. Data la sua forma aerodinamica, il modello risulta piuttosto lento nel rispondere ai comandi, ma è comunque ben governabile.

La raffinatezza dei particolari costruttivi evidenzia la maestria e professionalità di Marco Bertagna, che malgrado la sua giovane età dimostra ottima precisione ed esperienza derivanti dalla lunga “gavetta” fatta al campo di S. Leonardo a contatto con aeromodellisti esperti dai quali ha saputo cogliere consigli ed insegnamenti.

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Fiesler FI 156 Storch

di Gabriele Tacchi

L’idea di possedere un Cicogna penso sia stata da quasi sempre nella testa di Adriano, come probabilmente in quella di moltissimi altri modellisti affascinati dal volo lento ed estremamente plastico dell’aereo, anche se abituati (e questo è proprio il nostro caso) a volare come pazzi scatenati con modelli veloci e scattanti.

Il vero Cicogna, come era familiarmente chiamato il Fi 156 per il suo aspetto da trampoliere, nacque negli anni trenta su iniziativa di Gerhard Fiesler, un eccellente pilota acrobatico che, grazie anche alla sua bravura alla cloche, aveva portato a casa la ghirba dalla Grande Guerra, e ad ingaggiare famosi e validi progettisti quali Mewes e Bachem, per iniziare la produzione di velivoli per uso civile. Fu proprio Mewes che concentrò i suoi sforzi nella realizzazione di un aereo dotato di accorgimenti aerodinamici tali da renderlo estremamente adatto ad un volo a bassa quota e a velocità ridotta. Verso la metà degli anni trenta il Reichsluftfahrtministerium (ministero dell’aeronautica, si capisce!) si accorse che all’aeronautica militare tedesca mancava un velivolo da collegamento, adatto cioè a trasportare alti ufficiali verso le loro destinazioni; pertanto venne bandito un concorso i cui requisiti sembravano studiati apposta per far vincere il già esistente Cicogna. Così avvenne, ed il “nostro” aereo battè il Bf 163 della Messershmitt, il Siabel 201 ed il Fw 186, un autogiro della Focke Wulf, forse ancora troppo sperimentale per quei tempi.

Nel 1937 vennero dipinte le prime croci sui velivoli ormai pronti ad entrare a far parte della flotta aerea tedesca: i Cicogna erano stati equipaggiati con motore a V Argus da 240 CV montati invertiti e raffreddati ad aria, e potevano ospitare tre persone nel loro interno, che godevano di un’eccezionale visibilità, quasi a 360 gradi, grazie alle ampie finestrature. Nel 1939 il Fiesler venne adibito anche alla ricognizione fotografica e, dopo due abbattimenti in Spagna, venne dotato di mitragliatrice MG151 calibro 7,9, per difendersi dagli attacchi, anche se, come si diceva tra le file della Luftwaffe, la miglior difesa di quest’aereo consisteva nel volo lento a bassissima quota, che scoraggiava i pesanti e e veloci caccia nemici.

Le modifiche e gli adattamenti furono molteplici, dall’installazione degli sci da neve a quella dei filtri antisabbia per il recupero di aviatori abbattuti nel deserto, dal potenziamento del motore all’aumento della capacità del serbatoio. Fu anche trasformato in ambulanza aerea dotandolo di due portelloni ad ala di gabbiano sufficienti a far entrare un ferito in barella, e dipingendolo di bianco con le croci rosse. Ebbe ai suoi comandi la famosissima Hanna Reitsch, tra i suoi passeggeri il generale Rommel, ma senza dubbio l’episodio più famoso che coinvolse il Cicogna fu la liberazione di Mussolini dalla prigione sul Gran Sasso, ritenuta inaccessibile, che avvenne grazie alla capacità del velivolo di atterrare su di un pendio pieno di massi e di buche, riuscendo in seguito a decollare e a terminare la missione con successo. Fu costruito in moltissimi esemplari ed in diverse fabbriche, tra le quali la Morane-Saulnier, all’epoca occupata dai tedeschi, che ne continuò la produzione dopo la liberazione; perfino gli anglosassoni, specialisti nel disprezzare tutto ciò che era frutto dell’indiscutibile genio dei tedeschi, ammisero la superiorità del Cicogna sui modelli analoghi del loro esercito, ed almeno 47 Storch preda di guerra operarono con le insegne della RAF.

La versione scelta da Angelo Montagna, abile ed instancabile costruttore anche di questo modello, e da Adriano Cristiani per essere riprodotta è, come evidente dalle foto, quella ambulanza, ed il velivolo originale è custodito al Museè de l’Air di Parigi.

Prima di iniziare a parlarvi della costruzione del modello, tengo a dirvi che nel nostro gruppo modellistico si è instaurata da tempo una splendida collaborazione (che continua anche attualmente – nota del 2014), grazie alla quale è possibile raggiungere splendidi risultati; nel caso del Cicogna, ad esempio, è stata preziosa l’opera dello stesso Cristiani, un vero maestro nella lavorazione dei metalli (lo fa per mestiere), che ha realizzato le cerniere e i carrelli in acciaio inox, e di Emilio Bologna, il più bravo del gruppo a lavorare con resine e stampi. Questo lavoro in collaborazione, che ha dato e sta dando altri frutti, è importantissimo per tutti noi al di là dei risultati, perchè contribuisce a mantenere unita una schiera di modellisti tutti accumunati dalla stessa passione.

La fusoliera del modello è costruita in modo tradizionale, con ordinate in compensato da 3 mm e 5 mm per le anteriori e correntini in pino.

L’ala rispecchia in tutto e per tutto la struttura dell’originale, il profilo e la forma delle alule anteriori sono i medesimi del vero aereo, così come gli alettoni ed i flap a fessura, incernierati su boccole in teflon e compensati staticamente.

I timoni sono interamente centinati ed asportabili per ovvi motivi di ingombro, considerata la mole del modello, e contengono i due servi necessari al movimento del profondità, annegati nello spessore.

La deriva viene mossa invece da un maxi servo posizionato centralmente in fusoliera. Il musone, realizzato in fibra da Bologna, contiene completamente il Super Tigre G 4500, dotato di marmitta costruita appositamente in alluminio da Cristiani, ed accessibile tramite due portelli laterali, attraverso i quali si possono effettuare i necessari interventi sul motore. Il castello utilizzato per l’installazione del propulsore è quello originale Super Tigre, e la parafiamma è stata posizionata ad hoc, in modo da non dovere avanzare tutto il blocco per far sporgere l’asse dalla carenatura motore in giusta misura.

Il carrello anteriore è in tondino di acciaio inox, assolutamente identico all’originale, dotato di molleggio e rifinito con coprigamba telescopico a pantalone, realizzato in fibra dal nostro esperto in materia, e capace di reggere a sollecitazioni non indifferenti, mentre quello posteriore è stato ricavato lavorando un blocco di alluminio dal pieno e montato piroettante, trattenuto in posizione neutra da due molle. L’intera struttura è stata rivestita in Solartex e dipinta con vernice Isofan. La finestratura è stata realizzata in plexiglass da 2 mm, ed appeso sotto una semiala ha trovato la sua giusta collocazione il faro di atterraggio, costruito in fibra e dotato dell’ottica di una torcia portatile, che contribuisce a dare un tocco in più di realismo.

La radio installata è la Futaba FP-8UP, che comanda quattro servi collocati nelle ali, i due in coda, quello maxi per la deriva, e quelli per il motore e l’accensione del faro, il serbatoio può contenere 700 cc di miscela. Al termine della costruzione, durata appena tre mesi, ma di lavoro continuo come si è soliti fare a casa Montagna, il modello è risultato pesare 14 kg, una massa contenuta per un aereo di 360 cm di apertura alare e 245 cm di lunghezza, dotato di un motore della potenza del G4500. Devo dire che vederlo crescere all’interno del laboratorio di Angelo è stata come sempre un’esperienza piacevole, e nelle mie visite settimanali all’amico mi soffermavo a lungo ad ammirare questo maxi modello che ingombrava completamente il tavolo da lavoro.

Dalle foto che abbiamo scattato in fase di realizzazione potete rendervi conto della complessità e della bellezza della struttura, costruita con il più classico dei metodi e completata con lavorazioni del metallo e della fibra veramente degne di un’officina aeronautica di prim’ordine.

Il collaudo fu il primo maggio, in presenza della quasi totalità dei nostri soci che, per l’occasione, avevano invaso il campo di volo del GMB.

Una volta rifornito il modello Adriano, assistito da Angelo, avviò il Super Tigre e, emozionato come un pilota novello, fece rullare il Cicogna fino al centro della pista. Una controllata alla carburazione e poi manetta gradualmente al massimo: il Fiesler, dopo una rapida accelerazione staccò le ruote da terra e, con il giusto angolo di rampa si portò in quota di sicurezza. Il centraggio risultò perfetto e la risposta ai comandi consona ad un aereo di quella mole, pastosa ed armoniosa. Furono poi effettuate prove di volo con i flap abbassati, ed anche in questa configurazione la riproduzione rivelò le stesse doti di volo del vero aereo, dimostrando ancora una volta che a dividere il mondo dell’aeronautica reale dal nostro c’è solamente un filo sottile.

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L’effetto combinato degli ipersostentatori anteriori e quelli posteriori conferisce al modello una docilità ed un realismo di volo alle basse velocità che, unitamente alle dimensioni considerevoli, inganna lo spettatore, illudendolo di trovarsi sulla testa il vero Cicogna. A tutto ciò contribuisce anche il rumore del motore che, silenziato grazie alla splendida marmitta realizzata da Adriano, ha dato prova di adattarsi splendidamente alle caratteristiche del modello. Se mai ce ne fosse stato bisogno, questa è l’ennesima prova che i motori made in Pianoro trovano giusta collocazione anche su importanti riproduzioni come questa.

L’atterraggio avviene senza problemi; occorre presentarsi in pista con il motore piuttosto allegro per vincere la forte resistenza aerodinamica che la geometria del modello produce, e farlo sedere docilmente, come per tutti i modelli di questo tipo. A proposito di resistenza aerodinamica, bisogna specificare che quando un aereo viene dotato di alule anteriori fisse, come nel nostro caso, si ottiene un forte aumento della portanza a discapito della penetrazione nell’aria: in altri termini non si può pensare di ottenere una forza di sostentamento supplementare senza prelevare da qualche parte l’energia necessaria per farlo. In più la struttura a montanti ed il generoso carrello, che doveva servire a garantire l’integrità dell’aereo anche su pite molto sconnesse, contribuiscono a rendere duro da tirare il velivolo.

Per questo motivo il Cicogna non è un buon planatore, anche se il carico alare è ridottissimo, in assenza di trazione del motore l’angolo di discesa è piuttosto elevato ed in atterraggio, come detto poc’anzi è necessaria una certa quantità di manetta.

Quest’anno (1999, nota dell’autore) il modello è stato presentato a tre o quattro manifestazioni, ma si spera che Adriano, sempre preso da impegni di lavoro, di famiglia e di Presidente del gruppo, riesca l’anno prossimo a portare in volo più spesso il Fiesler.

Articolo pubblicato su Modellistica, Gennaio 1999 e riproposto dal GMB a gennaio 2014

Nota: Adriano ha appeso la radio al chiodo, ormai da tempo, e purtroppo ha venduto questo magnifico modello.

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HEINKEL He 111 Z-1 “Zwilling”

di Gabriele Tacchi

In chiusura dell’articolo sull’HP 42 costruito da Angelo Montagna comparso sul numero di Gennaio del 1999 di Modellistica, avevo anticipato l’intenzione, da parte della medesima persona, di imbarcarsi nella realizzazione di un modello plurimotore che non avesse né quattro né sei motori, lasciando in sospeso il numero preciso dei propulsori che avrebbero dovuto equipaggiare questa nuova, difficile e pazza sfida alla tecnica modellistica. Evidentemente già allora era chiara nella mente di Angelo l’idea di lavorare su di un modello ben preciso che lo aveva sempre affascinato per l’insolita configurazione, l’inusuale pianta dell’ala e tanti altri particolari che, al solito, solo la mente geniale e contemporaneamente un po’ folle degli ingegneri tedeschi poteva concepire. Detto questo è facile, per chi ancora non avesse avuto il piacere di conoscere l’Individuo in questione, capire che si ha a che fare con un modellista che per tenerlo fermo bisognerebbe tagliargli entrambe le mani ( una sola non basta, è già stato sperimentato..!) e che pensa già al modello successivo quando ancora sta ultimando quello in corso di finitura; e come ormai sapete, non si tratta di modelli comuni, ma di realizzazioni di indiscutibile pregio.

Seguendo da vicino l’iter della costruzione dell’He 111 Z mi sono reso conto di come Angelo abbia messo a punto la tecnica di progettazione del modello. Prima di iniziare la costruzione, infatti, l’intero progetto è quasi completamente definito tra le tavole dei disegni e la mente stessa del costruttore. Vi assicuro che per modelli di questo genere la cosa non è affatto banale, visto che gli spazi per l’introduzione dei singoli componenti come motori, carrelli retrattili con annessi e connessi, serbatoi, batterie, circuiti ausiliari si rivelano ridotti al minimo, e che si deve tener conto anche della necessità di raggiungere una configurazione degli impianti e delle strutture tale da garantire la massima funzionalità e praticità d’uso, indispensabile quando vi sono cinque motori da avviare, carburare e sui quali intervenire per le piccole manutenzioni di routine. Questo preambolo non per elogiare un amico le qualità del quale sono dimostrate dai fatti meglio che da quanto si possa scrivere, ma per far capire anche solo superficialmente quali problemi si devono affrontare quando si lavora su determinati progetti.

Lo Zwilling, in italiano “Gemello”, venne costruito per risolvere il problema del traino dei grossi e pesanti alianti da trasporto dei quali disponeva la Luftwaffe durante la Seconda Guerra Mondiale; sino alla nascita di questo aereo venivano infatti impiegati con scarso successo trainatori accoppiati per riuscire a portare in quota enormi libratori come il Messerschmitt M 321 che carico di soldati o di rifornimenti raggiungevano masse ragguardevoli.

L’idea di accoppiare due He 111 H-6 con l’aggiunta di un quinto motore e di un troncone d’ala a sezione costante venne nel 1941 al Gen. Udet, allora capo dell’Ufficio Tecnico della Luftwaffe, che, non avendo a disposizione tempo sufficiente alla progettazione di un aereo dedicato allo scopo, scelse la soluzione in questione. L’He 111 era un collaudatissimo aereo nato nel 1934 ufficialmente come velivolo civile ma studiato come bombardiere da inserire nell’aeronautica militare che si stava clandestinamente ricostituendo nonostante le clausole del trattato di Versailles che vietavano alla Germania la realizzazione di aeromobili militari. L’evoluzione del progetto portò alla realizzazione di molte varianti, diverse per la forma dell’ala e per i motori installati; le versioni definitive erano caratterizzate da soluzioni innovative, come l’adozione di un modernissimo carrello retrattile, di ipersostentatori molto efficienti costituiti anche da flap miscelati con gli alettoni per rendere possibile la deflessione dell’intero bordo d’uscita, di una struttura completamente metallica a guscio. Le particolarità che balzavano all’occhio guardando questo aereo erano la forma inusuale dell’ala, il piano di quota ellittico e l’ampio musone tutto finestrato dalla forma asimmetrica necessaria all’installazione di una mitragliera MG 15.

Gli esemplari realizzati furono 7300 senza contare quelli costruiti in Spagna dalla Casa, e vennero utilizzati per gli scopi più svariati, compreso il taglio dei cavi dei palloni frenati ed il lancio delle V1. La versione Z, quella in questione, venne prodotta invece in due esemplari di preserie e dieci di serie che dovevano servire all’attacco di Malta. Nel gennaio del ‘43 avrebbero dovuto servire a rifornire la VI armata a Stalingrado, ma un ritardo compromise l’operazione, furono invece utilizzati nel Caucaso nel ’43 per trainare un ME 321 oppure due GO 242 Gotha, ed in seguito trasferirono in Italia i Gotha della I divisione paracadutisti che combatté a Cassino.

Nonostante la scarsa manovrabilità, le sue prestazioni risultarono così soddisfacenti da indurre la progettazione di versioni da bombardamento strategico e da ricognizione a lungo raggio.

La tecnica utilizzata da Angelo per la costruzione del modello è la classica a ordinate e correntini; le prime in compensato di diversa misura in funzione del posizionamento, i listelli in pino. Il tutto ricoperto in balsa da 3 mm. I timoni sono stati ricavati da tavolette di balsa, selezionata per ottenere la massima leggerezza, incollate tra di loro e sagomate. Il comando degli elevatori avviene dall’interno delle fusoliere, per mezzo di aste in carbonio, così come quello delle derive realizzato però con cavetti in acciaio che muovono le squadrette dei ruotini sterzanti, dalle quali partono le astine d’acciaio che portano il movimento sino alle derive. Una delle parti più complicate da realizzare è senza dubbio il muso, a causa della particolare finestratura. Per prima cosa è stata realizzata l’intelaiatura in compensato da 3 mm che è stata in seguito ricoperta con compensato da 0,6 mm per ottenere la battuta per il montaggio dei vetri. I pannelli trasparenti sono quindi stati ricavati uno a uno, stampando a caldo quelli particolarmente bombati ed incollandoli a verniciatura terminata.

Per l’ala è stato utilizzato un profilo asimmetrico già sperimentato con successo sugli altri plurimotori, ed è apparsa subito indispensabile la realizzazione di questo elemento in tre tronconi, per evidenti motivi di trasporto. La parte centrale porta tre motori, due carrelli, valvole e bombole per i quattro retrattili e la centralina elettronica necessaria a garantire l’accoppiamento perfetto dei due motori più critici a causa della loro posizione estrema, fonte di possibili imbardate in caso di forti variazioni di giri, ovvero gli esterni. Ovviamente sono contenuti i serbatoi da 300 cc dei motori centrali, posizionati dietro l’ordinata parafiamma, i servi per il controllo del gas e quello per i carrelli. Le due parti esterne, invece, comprendono il resto dell’ala, con gondole motore d’estremità dotate anch’esse di carrelli, alettoni e tutto il necessario per azionare superfici mobili e motori. L’assemblaggio dell’ala avviene per mezzo di due baionette rettangolari in duralluminio per parte, ed essendo la giunzione esattamente in corrispondenza della mezzeria delle fusoliere, mediante otto bulloni, quattro per lato, si riesce contemporaneamente a fissare l’ala alle fusoliere e ad impedire qualsiasi scorrimento delle baionette. Una volta montato il tutto la solidità è assoluta, vi garantisco che sembra di avere a che fare con un corpo unico, condizione necessaria a reggere le sollecitazioni che cinque motori, anche se di cilindrata modesta, sono in grado di procurare alla struttura. L’ala è realizzata con centine quasi tutte in compensato sempre per motivi di robustezza, collegate tra di loro con quattro longheroni a doppio T e ricoperta in balsa da 2 mm, e presenta un disegno caratteristico sia vista in pianta che vista dal davanti, posizione dalla quale sono ben evidenti i suoi diedri che raccordano i vari tronconi.

L’intero modello è stato poi rivestito in tessuto di vetro da 27 grammi, resinato, tirato a specchio e verniciato con colori al nitro. In seguito una mano di trasparente opaco ha provveduto a rendere il tutto antimiscela e a fissare coccarde e decalcomanie.

L’impianto radio, data la particolare configurazione del modello è stato assemblato utilizzando due riceventi, una per lato, che comandano l’una un elevatore, una deriva, un alettone, i due motori di estremità tramite la centralina di sincronizzazione, l’altra i rimanenti motori, i carrelli e timoni e l’alettone dell’altro lato; il tutto alimentato da due batterie da 1400 mA/h. La scelta è stata pressochè forzata per evitare di utilizzare numerose prolunghe, oltre al fatto che in questo modo si evita di caricare eccessivamente il ricevitore e si raggiunge una sicurezza notevole, essendo probabilmente il modello in grado di atterrare anche con mezzo impianto fuori uso. In ogni caso il numero di connessioni tra tubi per l’aria e fili è notevole, e per poter lavorare comodamente e tranquillamente si è provveduto alla costruzione di uno scaletto sul quale assemblare il modello.

Il tempo di realizzazione, comprensiva di progettazione, è stato conteggiato in circa 800 ore.

I componenti installati sono i seguenti: motori OS FX 46, serbatoi Aviomodelli da 300 cc, eliche 11X7, servi parti mobili Futaba 9202, servi motori JR C 507, servo retrattili Hi-Tec, carrelli ad aria Eurokit ( due coppie dotate di gamba autocostruita), radio Futaba Super FF7, ruote da 90 mm di diametro.

L’attesa di vedere in volo questo gigante plurimotorizzato era, per tutti gli amici modellisti coinvolti almeno emotivamente nell’impresa, veramente spasmodica. Un giorno all’inizio di giugno ci trovammo in una decina presso l’aviosuperficie Speziana che, come sempre, molto gentilmente e molto volentieri i fratelli Corbellini ci avevano messo a disposizione per l’occasione, per assistere, chi praticamente chi solo moralmente, Angelo che, per la verità, mostrava meno segni di nervosismo del solito. Il modello venne scaricato, passò indenne la prova di azzannamento ad un piano di quota da parte del cane di stanza presso l’aeroporto, ed Angelo montò l’ala aiutandosi con l’apposito supporto da campo. Prima dell’assemblaggio delle due fusoliere vennero accesi e carburati uno ad uno i motori, visto che la particolare installazione dell’impianto radio consente di effettuare tale prova con estrema rapidità anche a modello non completamente montato. Una volta verificato che tutto fosse a posto l’aereo venne montato definitivamente e si poté procedere alle foto di rito.

Dopo il rifornimento accompagnammo Angelo sul posto scelto per il decollo, al centro della pista, dove era garantita la massima condizione di sicurezza in caso di problemi durante il decollo o nei primi passaggi. Una volta avviati nuovamente, a mano e con estrema facilità, i cinque motori, la tensione tra i presenti salì al massimo. Un’occhiata verso di noi quasi alla ricerca di una conferma ed Angelo portò a pieni giri i 5 O.S.. Il terreno non proprio livellato, qualche ciuffo d’erba e l’impreparazione alle reazioni di un modello totalmente nuovo e dalla configurazione del carrello assai complicata, portò l’He 111 ad imbardare leggermente, ed il decollo venne interrotto. Ci pensò il Prina a risolvere il problema, trattenendo il velivolo per le code sdraiato anzi prostrato per terra mentre i motori tiravano come dei buoi; al segnale di via l’amico rimase lì bello tranquillo forse assordato dal rombo degli OS o forse bloccato per l’emozione, tant’è che fu necessaria una pacca sulla schiena per fargli capire che era ora per l’Heinkel di staccare le ruote da terra: e così avvenne. Fu letteralmente strappato via dalla forza dei propulsori e, dopo aver retratto i carrelli, guadagnò rapidamente quota senza bisogno di trimmature di alcun genere. Dopo un paio di circuiti sull’ampia spianata che circonda l’aviosuperficie notammo come il pilota avesse già preso confidenza col suo aereo che si stagliava nel cielo mettendo in evidenza la caratteristica forma dell’ala, dando la sensazione di essere sorvolati da qualcosa di vagamente mostruoso, quasi animalesco, per le linee tondeggianti raccordate con angoli e diedri che riportavano la mente a immagini di creature strane e fantastiche. L’imponenza della struttura, il rumore dei cinque motori all’unisono e l’aspetto aggressivo rendevano il volo realistico e maestoso, appagando la vista dei presenti specialmente nei passaggi bassi ed in quelli sulla verticale nei quali si ammirava al massimo la geometria dell’aereo. L’atterraggio avvenne circa cinque minuti dopo il decollo: Angelo impostò la discesa e con i propulsori al minimo si accinse a toccare terra. Il modello si rivelò parecchio generoso in fase finale, consentendo di essere richiamato fino all’ultimo per smaltire buona parte della velocità che era stata mantenuta per ovvi motivi di sicurezza durante l’avvicinamento. Non vi dico quello che successe subito dopo, quando la tensione si scaricò del tutto, tra abbracci, pacche sulle spalle e strette di mano poco ci mancava che Angelo venisse travolto dai presenti. In seguito fummo informati dal pilota sul comportamento dell’aereo che, come da copione presentava le stesse caratteristiche riscontrate in quello vero, buone doti di volo ma un po’ penalizzato per quanto riguarda la manovrabilità. Certo non si tratta di un trainer o di un F3A, e va pilotato in modo particolare, aiutandosi molto con le derive in virata, e con accorgimenti che l’esperienza dei primi voli ha insegnato ad Angelo. L’esordio in pubblico dello Zwilling è avvenuto pochi giorni dopo il collaudo alla manifestazione di Biella, ed ha regalato, tra gli applausi di un pubblico entusiasta, a Montagna lo splendido trofeo messo in palio dall’Organizzazione, che ha voluto premiare col massimo riconoscimento il lavoro certosino e appassionato di una persona che nei modelli ci mette tutto se stesso.

Gabriele Tacchi, 1999

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Il pavese: terra di fiumi, di barche e di…..idrovolanti!

di Roberto Soffiantini

Anche se il nostro territorio è famoso per la nebbia e le zanzare, in realtà abbiamo la fortuna di vivere in una terra ricchissima di acque, resa fertile da innumerevoli rogge, torrenti e fiumi, primi tra tutti il Ticino ed il Po.
Sarà forse questo il motivo per cui la gente di quaggiù ha da sempre avuto un particolare rapporto con l’acqua dei fiumi, rapporto che, se nei secoli passati sfociava spesso in battaglie “navali” contro l’odiata Venezia, ai giorni nostri si materializza nell’utilizzo dell’acqua prevalentemente per l’irrigazione e per il divertimento.
In un recente passato, tuttavia, Pavia ha saputo sfruttare molto bene la presenza di un fiume come il Ticino anche e soprattutto sotto l’aspetto sportivo.
Intorno al fiume si sono infatti sviluppati diversi club di canottieri che hanno dato lustro alla città vincendo molte competizioni internazionali; da Pavia inoltre parte tuttora la competizione motonautica più lunga al mondo (raid Pavia-Venezia).
Tuttavia alla maggior parte dei pavesi sfugge un piccolo particolare: quella costruzione su palafitte ormai semidiroccata che si erge dal Ticino nei pressi della confluenza con il naviglio, rappresenta una pagina importantissima e purtroppo dimenticata dello sviluppo aeronautico in Italia.

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Il primo aprile 1926 ai piedi di quella costruzione, inaugurata dal Duce qualche tempo prima, attraccò un idrovolante Cant 10 ter, della neonata Società Italiana Servizi Aerei (SISA). Si trattava del primo volo civile di linea in Italia, da Torino a Venezia, e Pavia rappresentava lo scalo milanese, non essendo ancora stato scavato l’idroscalo in quel di Milano.

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Nel volo inaugurale la sosta a Pavia è stata solo formale, dal momento che l’aereo, già al completo, non ha imbarcato altri passeggeri. L’eco di questo primo volo, ampiamente pubblicizzato dalla stampa di regime, fu notevole: l’Italia si allineava finalmente ai più industrializzati paesi europei e Pavia aveva un ruolo di primo piano. In seguito le cose, come sappiamo, hanno preso un’altra direzione, agli specchi d’acqua sono subentrate le piste degli aeroporti e gli idrovolanti, almeno qui da noi, sono diventati dei mezzi di nicchia, riservati agli appassionati.
L’idroscalo pavese, rimasto l’unico nel suo genere in Italia, è passato attraverso vari proprietari ed è stato utilizzato come rimessaggio di aeromobili fino alla fine degli anni 60, allorquando l’allora proprietario Carlo Saglio soleva decollare dal Ticino con un “Macchino” munito di scarponi (e col biplano riportato nella foto seguente). Ulteriori dettagli sono disponibili alla relativa pagina del sito Pavia e Dintorni.

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Attualmente, purtroppo, la struttura versa in uno stato di completo abbandono, nell’attesa che qualche lungimirante benefattore la riporti ai fasti di un tempo (mera illusione????). Di quei periodi gloriosi rimane una scarna documentazione fotografica, che comunque è sufficiente a farci capire come doveva essere il trasporto aereo civile ancora in una fase embrionale. L’idrovolante utilizzato era, almeno in origine, un Cant 10 ter biplano con motore Fiat A12bis da 300 HP.
Aveva un’apertura alare di 13 metri, un peso a vuoto di 1550 kg e poteva imbarcare un massimo di 5 passeggeri. mentre la cabina di pilotaggio, stante anche la ridotta velocità di volo di 160 km/h, era aperta!

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Ma cosa c’entra tutto questo e soprattutto l’acqua, con il modellismo?
C’entra eccome,dal momento che a Pavia, dagli anni ’60 agli anni ’80, si è svolta un’intensa attività di navimodellismo dinamico ed il Ticino è stato la palestra per la formazione di eccellenti piloti RC, divenuti poi famosi a livello internazionale, sia per le vittorie nelle competizioni sia per imprese uniche nel loro genere, come ad esempio i due raid Pavia-Venezia con motoscafo RC. Nomi come Giacomo Passalacqua (il “Jackie”, attuale vicepresidente del GMB), Gigi Rovati, Italo Magrotti, hanno detto la loro sia dal punto di vista del pilotaggio sia della progettazione e realizzazione di scafi vincenti ed innovativi.

Parallelamente, nella Pavia di quegli anni si costruivano anche motori da competizione sempre ad uso nautico; un nome su tutti, quello del nostro socio Angelo Mattotea e dei suoi AMP 15 cc, che rappresentavano lo stato dell’arte di quei tempi.

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Alcuni dei piloti citati in precedenza, forse imitando i pesci preistorici che in accordo con le linee evolutive hanno conquistato dapprima le terre emerse e quindi il cielo,sono passati, quasi in sublimazione, direttamente dall’acqua al cielo ovvero dagli scafi agli aerei. Ciononostante hanno voluto mantenere un cordone ombelicale con la tanto amata acqua, pensando: ” visto che vogliamo volare, almeno facciamolo partendo dall’acqua”. Ovviamente, trattandosi di piloti avvezzi alle competizioni, non hanno mancato di dire la loro nelle nascenti gare per idromodelli RC, in particolare nella riedizione della famosa coppa Schneider, stavolta in scala ridotta.

Parlando di idromodelli, un capitolo a parte va dedicato al nostro compianto presidente “ad honorem” Pietro Bellingeri, che ha rappresentato una pietra miliare in tutto lo scenario dell’aeromodellismo italiano, dagli anni ’40 all’inizio del ventunesimo secolo. Pietro è sempre stato presente alle più importanti manifestazioni di idromodelli in Italia, ed il suo nome è indissolubilmente legato anche a questo tipo di attività.
Tra le sue migliori costruzioni ricordiamo una replica del Catalina, idrovolante americano utilizzato, tra l’altro, per il soccorso nautico. Chi scrive ha avuto modo di vedere in volo, in differenti occasioni, sia il velivolo originale sia la replica di Pietro, non notando differenze, in termini di realismo, tra il modello ed il vero. Balzando, con un salto di molti anni, ai giorni nostri, alcuni soci del GMB non sono rimasti insensibili alle tradizioni ed hanno voluto rinnovare la magia del volo sull’acqua, con il modello che in flottaggio lascia dapprima piccole onde, quindi due esili scie ed infine solo una miriade di gocce d’acqua che riflettono la luce del sole.

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Questa magia si ripropone spesso, soprattutto durante la stagione estiva, quando i piloti del GMB si recano muniti di una barca appoggio (barcè) in quella che una volta era la pista di decollo dei velivoli della SISA (vedi: filmato da bordo, filmato Marco Bertagna, filmato Francesco).

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In occasione dei nostri voli possiamo disporre di una pista lunghissima e molto spesso i nostri decolli ed ammaraggi ricordano quelli dei cormorani presenti sul Ticino.

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Questo giusto per rammentarci che, nonostante il progresso e la tecnologia di cui il genere umano va giustamente orgoglioso, la Natura aveva già pensato a tutto migliaia e migliaia di anni fa.
L’entusiasmo crescente per i modelli di idrovolanti si è diffuso all’interno del nostro gruppo ed ha fatto in modo che si costituisse, nell’ambito del GMB, un “sottogruppo” di idrovolantisti”, che, decollando metaforicamente dalle acque del Ticino, sono ammarati sul lago Viverone, sul lago di Garda e sul lago d’Iseo per partecipare alle ultime edizioni delle idrovolate svoltasi appunto in quei luoghi.

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E questo non è che l’inizio, il Ticino è sempre lì che ci aspetta e gli appassionati di questo tipo di volo sono sempre più numerosi, per cui……..preparate i galleggianti, l’acqua ci attende!!!

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L’aeromodellismo

di Gabriele Tacchi

Cercare di spiegare in poche righe cosa sia l’aeromodellismo radio comandato è davvero un’impresa ardua. Il motivo è molto semplice: quasi ogni tipo di aereo, quasi ogni tipo di propulsore esistente nel campo dell’aeronautica “vera” esiste anche, più o meno diffusamente, riprodotto in scala.
Non si pensi che questa affermazione sia esagerata, e non si pensi neppure che le virgolette usate per distinguere l’aeronautica “vera” da quella in miniatura siano fuori posto. Gli aeromodelli sono infatti aerei veri, che differiscono dagli altri per dimensione, anche se ormai si sono raggiunte ragguardevoli aperture alari, e soprattutto per il fatto che sono pilotati da terra. Ma allora, dove sta il confine tra aeronautica e modellismo, visto che ormai sono di larghissima diffusione in campo militare e civile ricognitori e aerei armati radioguidati? Sono aeromodelli questi, o aerei veri quelli che solcano la domenica i cieli dei campi volo degli appassionati? La mia opinione è che al giorno d’oggi possiamo radunare tutto quanto nella vasta categoria dell’aeronautica, senza ulteriori distinzioni. Vedere la reazione di un ufficiale pilota dell’aeronautica militare davanti ad un Tornado in scala, con ali a geometria variabile e spinto da un turbogetto capace di girare a 120000 giri al minuto, alimentato a cherosene, che consente di far viaggiare il modello a oltre 300 km all’ora, è solo una delle tante dimostrazioni della veridicità di quanto ho appena affermato.

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Anche senza spingersi verso l’aeromodellismo ancora elitario, semplicemente a causa dell’alto costo di certi materiali, delle riproduzioni dei caccia a turbogetto, è possibile, frequentando un gruppo modellistico, vedere riprodotto nel piccolo tutto ciò che si trova in scala reale, e anche di più! Un esempio: i propulsori degli aeromodelli, sino a una trentina di anni fa, erano quasi esclusivamente motori due tempi, potenti, regolari nel funzionamento, semplici da mettere a punto, leggeri, ma poco realistici dal punto di vista del rumore. Ora i motori quattro tempi la fanno da padrone installati su tutto ciò che si vuole diventi di un livello appena al di sopra della media dei modelli “della domenica”, salvo naturalmente le eccezioni dei motori da competizione o di particolari installazioni. Quando dico motori quattro tempi intendo veri motori con valvole, punterie, pompe del carburante e persino in alcuni casi compressori volumetrici, monocilindri, bicilindrici, quadricilindrici, in linea, boxer, a V, stellari con un numero di cilindri variabile da tre a undici; per non parlare poi dei motori a pistone rotante a ciclo Wankel.

Per quanto riguarda gli aerei il discorso è paritetico. Avete mai visto volare un Discus o un Blanick in scala uno a uno? Sono due alianti dalle spiccate qualità libratorie ed acrobatiche. Bene, vi assicuro che un Discus radiocomandato di 4 o 5 metri di ala non ha niente di diverso da quello grande; ha anch’esso flap, aerofreni, profilo variabile e tutto ciò che è installato su quello vero. Il volo? Identico. Del resto nelle gallerie del vento delle industrie aeronautiche viene inserito un modello per la valutazione delle caratteristiche prima di costruire il prototipo. Il passo successivo è il modello volante in scala. Volete vedere in volo un P38 della II guerra Mondiale ? Andate da Angelo Montagna e chiedetegli di far prendere un po’ d’aria alla sua riproduzione in scala, vi assicuro che vederlo decollare, retrarre i carrelli e passare sulle vostre teste a tutta velocità, vi farà provare l’emozione di trovarvi a tu per tu di quello vero.

Stesso discorso per le riproduzioni di aerei passeggeri, da trasporto, da velocità, idrovolanti, jet, da record. Insomma, per vedere qualcosa di realistico ma in scala ridotta non avete che da contattare il modellista giusto, e lasciarvi imbambolare dalle sue inarrestabili chiacchierate sulla sua passione che gli dà l’energia per affrontare una moglie o una fidanzata inviperita per aver passato una domenica ad aspettare quel pazzo emulatore di Icaro del suo uomo, che a volte torna a casa stanco, bruciato dal sole ma felice, a volte scornato e con l’automobile piena di rottami di un aeromodello che di colpo si è ricordato dell’esistenza della forza di gravità.

Gabriele Tacchi, 1998

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Libellula

di Angelo Montagna

I primi amori non si scordano, ma non sempre (quasi mai) sono quelli definitivi. Vale per le donne, ma anche per gli aeromodelli, del resto l’abbinamento donne-motori, donne-moto, donne-aerei non è una novità. La cosa difficile è fare in modo che il primo amore non sia la solita minestra riscaldata, che alla fine ti stufa.

Quanti di noi aeromodellisti usano ancora il loro primo modello? Pochi, pochissimi, quasi nessuno, io per primo. Allora, perché non pensare a creare un aereo che serva da trainer, che consenta di imparare a volare in sicurezza, anche da campi non preparati, che sia semplice da costruire, robusto, e che una volta diventati abili non possa continuare ad essere il modello della domenica, quello che si tira fuori quando si ha voglia di giocare senza stress, non rinunciando a qualche emozione, e non solo affettiva?

Semplice? No, affatto, per raggiungere questo obbiettivo ci sono voluti 30 anni di evoluzione e più di 150 modelli realizzati (non tutti da me).

“Mi scuso per la lunghezza della mia lettera, ma non ho avuto il tempo di scriverne una più breve”. Così Blaise Pascal apriva una famosa missiva.

È più difficile semplificare che complicare, essere essenziali che prolissi, fare un modello sobrio e lineare che articolato e intricato.

Spinto da questa filosofia, con l’intenzione di realizzare qualcosa che fosse alla portata di tutti e che potesse durare nel tempo e sopravvivere sia agli urti che alla noia, nel corso di anni di lento sviluppo sono arrivato alla versione attuale (definitiva?) del Libellula.

In origine aveva la fusoliera a sezione ovale, il muso più lungo, il profilo differente, solo per dirne alcune. È diventato a sezione rettangolare, il muso è stato accorciato per utilizzare motori più potenti e pesanti (in origine si andava con 4 – 5 cc, ora anche con 6,5 – 8,5 cc), il profilo alare ottimizzato (Eppler 207 su tutta l’ala, nella versione definitiva).

La coda è a V ormai da molti anni, consente di risparmiare peso, migliora l’aerodinamica ma soprattutto assicura atterraggi anche su aree non preparate senza il rischio di danneggiare il piano di quota. Per gli amanti dei piani tradizionali esiste anche la versione standard.

È stato dotato di carrello, realizzato in versione ad ala allungata a due metri, con motore elettrico, ala in polistirolo rivestito o centinata. Insomma, le abbiamo provate tutte.

La costruzione è semplice, inutile dare spiegazioni in quanto il disegno parla da solo, (si può richiedere gratuitamente la tavola in PDF in scala 1:1 scrivendo a info@gmb.pv.it e nel caso chiedere chiarimenti sulla costruzione).

Il volo è facile e lento se si ha l’accortezza di non esasperare il motore, ma diventa veloce e scattante con propulsori di grossa cilindrata tenuti a manetta. In planata è molto efficiente, può essere tirato in finale all’inverosimile senza stalli d’ala, ma anche appoggiato con una certa decisione sulla pista per accorciare gli spazi, essendo un buon incassatore.

Il Libellula è stato ed è tuttora il modello scuola di tantissime persone. Chi l’ha usato per imparare l’ha ancora, e chi se l’è ritrovato un po’ troppo rappezzato, impregnato d’olio o ammaccato ne ha costruito un altro.

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Versione del Libellula con ala allungata a 2 m, fusoliera ristretta ed allungata, con motore da 2,5 cc da utilizzare come moto aliante.

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Raid Pavia – Venezia, un’impresa da record

di Gabriele Tacchi

Inauguriamo la sezione degli articoli del sito del GMB con un argomento, per noi svolazzatori, apparentemente poco pertinente con la nostra attuale attività prevalente. In realtà abbiamo voluto rendere omaggio sia ad un uomo che ha segnato la storia del modellismo pavese, italiano e mondiale, sia al gruppo modellistico dal quale ha avuto origine il nostro GMB. Senza il Gigi non avremmo, tra l’altro, il bellissimo campo volo su cui ci troviamo ogni settimana, senza il GMP parecchi di noi non si sarebbero mai avvicinati al modellismo.

Siamo orgogliosi di aver raccolto, insieme al gruppo Le Pecore Nere, un’eredità così importante e di continuare a fare modellismo proiettati al futuro ma nel ricordo di quegli anni epici ed entusiasmanti.

Per questo motivo cercheremo di affiancare alla cronaca e al racconto del nostro presente il ricordo del passato, per non perderne memoria.

Il Gruppo Modellistico Belgioioso

Correva l’anno 1999, ed il sottoscritto, Gabriele Tacchi, oltre a svolgere da vent’anni l’attività di aeromodellista, era membro del Gruppo Ufficiali di Gara della Federazione Italiana Motonautica, insieme a diversi altri pavesi. In effetti a Pavia c’era una elevata concentrazione di persone in qualche modo legate alla FIM, merito del prestigio che nel passato l’ormai inattivo Gruppo Modellistico Pavia (GMP), dal quale era nel frattempo nato il nostro GMB, aveva raggiunto in campo internazionale, sbaragliando tutti gli altri club ed arrivando a vincere diversi titoli mondiali di motonautica radiocomandata oltre a numerosi europei e nazionali. I “deus ex machina”, veri guru della motonautica RC e dei motori, negli anni ’70 e ’80 erano conosciuti realmente in tutto il mondo. Luigi Rovati, Giacomo Passalacqua (il nostro attuale vicepresidente Jacky), Vittorio Gobetti, Franco Badini (il maestro), il nostro socio Angelo Mattotea, Giorgio Merlotti, Attilio Parapetti, e tanti altri. Nomi che dicono poco ai ventenni di oggi, ma che dicono tutto a chi come me ha cominciato a bazzicare l’ambiente modellistico negli anni ’70, respirando un’aria satura di odore d’olio di ricino, di imprecazioni, di urla di gioia e di rumore di pipe a risonanza.

Chiusa la loro parentesi agonistica nella motonautica RC, molti di questi personaggi avevano trovato nuovi spunti in altre attività legate al modellismo, ad esempio in quello aereo, confluendo, quelli rimasti attivi, nel GMB, che da subito si era di fatto configurato come l’erede più prossimo del vecchio gruppo pavese. Alcuni erano tuttavia rimasti legati alla FIM, in particolare il Gigi (Rovati), classe 1931, campione del mondo plurititolato era diventato presidente della commissione modellismo, creata proprio su impulso del GMP, il gruppo modellistico che in Italia aveva maggior peso nel settore motonautica e che pure contemplava soci aeromodellisti, disciplina che molti condividevano con gli scafi. Il suo negozio di modellismo era il baricentro degli appassionati di Pavia e dintorni. Dal Gigi si andava anche se non c’era bisogno di comprare nulla. Il primo che arrivava cominciava a chiacchierare con lui intanto che sopraggiungevano gli altri. Verso le 19 il negozio era invaso da modellisti (e da fumo), e la storia era sempre quella: racconti di recenti avvenimenti, di aneddoti a dir poco esilaranti, discussioni tecniche, appuntamenti al campo di volo. Era la bottega del modellismo, intesa come una volta, lì e nella cantina sottostante si imparava la regola dell’arte. Non avevo ancora 10 anni e già andavo a sentire questi mostri sacri, ciascuno esperto in particolare di un settore: quello che sapeva lavorare i metalli, quello che ne sapeva di motori e se li costruiva in cantina, l’elettronico, l’esperto di vetroresina e stampi eccetera.

Ovvio che con il padrone di casa a capo della motonautica RC di tutt’Italia, anche quelli che come me amavano il volo fossero stati precettati per tirare il carretto della Federazione. Per cui mi ero ritrovato intorno ai 23 anni ad essere ufficiale di gara e ad andare in giro insieme ad altri amici a fare il giudice nelle competizioni a calendario FIM.

Il Gigi, nel frattempo, non era rimasto lì a fare solo il commerciante e il presidente di commissione (poi sarebbe diventato un pezzo grosso della motonautica maggiore), ma aveva pensato a portare a termine quella che nel 1978, vent’anni prima, era stata una vera e propria impresa, anche se omologata come performance e non come gara: il raid Pavia-Venezia con un motoscafo RC. In quell’occasione il Gigi, tessera numero 1 della FIM, aveva già segnato il record del mondo di percorrenza con tale tipo di natante, ma non era riuscito a giungere sino a Venezia, e non per colpa del modello. Ebbene, nel 1998 si era messo in testa di ripetere l’avventura e di migliorare il record, arrivando sino alla fine. Ovvio che solo un appassionato di scafi, uno che nel modellismo ci aveva messo l’anima e continuava a mettercela potesse pensare a tirare in piedi un’avventura del genere. Roba da matti, per impegno, capacità tecnica e costi. Roba da modellisti!

Per i non pavesi e i non appassionati, il raid Pavia-Venezia è la gara di motonautica più lunga al mondo. Partenza dalla AMP (Associazione Motonautica Pavia), tratto Pavia – confluenza Ticino-Po, giù in Po fino alla conca di Isola Serafini, sosta per il rifornimento a Boretto, ripartenza fino a Volta Grimana, imbocco del Canal Bianco, attraversamento di Adige e Brenta, ingresso in laguna e arrivo in piazza S. Marco, dopo 414 km, percorsi la prima volta in gara nel 1929.

Ebbene, il Gigi voleva ripetersi e migliorarsi, iscrivendo il suo motoscafo al raid, sotto le insegne del club nautico Gli Amici del Po, con sede alla Becca e gareggiando insieme ad una moltitudine di natanti di differenti categorie.

Fece squadra con Paolo Gualdi, forse il miglior modellista nautico che io avessi mai conosciuto, un milanese che aveva collezionato titoli a destra e a manca, dalle mani d’oro, tanto cordiale, simpatico e disponibile preso da solo quanto agguerrito, polemico e perennemente col coltello tra i denti sul campo di gara. I suoi non erano modelli, erano opere d’arte, verniciati alla perfezione, con dettagli maniacalmente messi a punto. La punzonatura del suo modello, che noi giudici dovevamo eseguire a inizio gara, era per lui come farsi marchiare a fuoco le chiappe, guai a toccargli la barca. Le sue non erano gare, erano lotte quasi fisiche con gli altri concorrenti e con noi ufficiali di gara. Che coppia! Il Gigi, pluri titolato, guru mondiale della motonautica RC, e il Gualdi, il miglior costruttore che mai avessi conosciuto.

Misero insieme uno scafo su progetto di Oldini, altro mostro sacro, totalmente in carbonio, realizzato da stampo dalla Mako Shark, una ditta svizzera specializzata in compositi, fornitrice di importanti industrie aeronautiche. Motore Picco 90. Altro non so dirvi, preferisco lasciare spazio alle fotografie.

Quell’anno qualcosa andò storto, ma il problema non fu lo scafo RC, bensì la barca di appoggio, che piantò tutti in asso prima di Piacenza. Tutto rimandato di un anno.

Ed eccoci di nuovo all’inizio di questo racconto. Correva l’anno 1999, una telefonata del Gigi mi fece balzare sulla sedia: “Lele, hai voglia di venire a omologare il record, come giudice della FIM?”. Che dire, non avevo nemmeno lontanamente sperato di poter essere coinvolto in un’avventura del genere; di passare una giornata col Gigi e il Gualdi, su un motoscafone da 500 cavalli, in uno degli scenari più belli della pianura padana, il Po, le sue rive, l’alba sul fiume, la conca di Isola Serafini, il passaggio nel canal Bianco, la laguna, Venezia; di respirare l’aria del raid da vicino, sentire il rombo dei motori degli scafi che ti passano di fianco, nel Po tutto per noi. “Come, il raid? Quando si parte?”, fu la mia risposta, dopo una sincope di incredulità.

Lasciai lavorare il Gigi e il Gualdi alla preparazione della gara e ci sentimmo qualche giorno prima della partenza. Appuntamento alle 5 del mattino al pontile degli Amici del Po alla Becca, alla confluenza tra Ticino e Po. Era il punto in cui i cronometristi avrebbero preso il tempo, non più come una volta, quando la gara partiva davvero dalla sponda destra del Ticino, tra il ponte dell’Impero e il ponte della ferrovia, in città. Carenza d’acqua e altre menate avevano ridotto il tratto sul Ticino ad una passerella, la gara sarebbe iniziata alla Becca.

Il giorno prima, sabato 29 maggio, avevo sentito il Gigi, e la barca appoggio, un bellissimo scafo messo a disposizione da Carlo Verri e ormeggiato alla Becca, con due entroforibordo Volvo Penta da 450 cavalli in totale, aveva qualche rogna ai motori. “Lo sistemeremo”, mi disse il Gigi, ma alla sera alle 20 eravamo ancora punto e a capo. Uscii con la mia fidanzata, che poi sarebbe diventata mia moglie, che non gradiva la mia assenza per tutta la domenica successiva, e si divertì a tenermi in giro fino a mezzanotte, sapendo che mi sarei dovuto svegliare alle 4,30 del mattino. Non fu un male, la terza telefonata del Gigi alle 23 mi confermò che avevano risolto, il problema era dovuto a dei sedimenti nei condotti di alimentazione degli iniettori. Si partiva.

La mattina successiva mio padre mi diede uno strappo fino alla Becca, imbarcammo l’attrezzatura, e fummo pronti a partire. Avviati e riscaldati i motori, il Verri pronto al timone, controllato tutto, scafo RC rifornito e verificato… eravamo a posto. Dall’ampio spazio a poppa del motoscafo appoggio il Gualdi, nella veste di meccanico, mise in moto il modello, erano le 6 e 13 minuti. Radio in mano al Gigi, visibilmente emozionato, due passaggi di prova, prora di entrambi gli scafi verso Pavia, virata di 180°, passaggio sotto il ponte della Becca a circa 70 km/h, dove alle 6.15 i cronometristi presero il tempo. Partiti!

Proseguimmo verso Piacenza, l’aria era ancora molto fredda e umida, e il Gigi, che aveva messo lo scafo in scia all’imbarcazione per meglio pilotarlo, scivolò picchiando le costole sul pulpito di poppa in tubolare d’acciaio. Fu una bella botta, il Gualdi prese temporaneamente i comandi (come previsto in questi casi dal regolamento) e io cercai di capire come stava il Gigi, che era visibilmente dolorante. Fummo lì lì per fermarci, ma poi fu proprio il Gigi a dire di proseguire, e riprese i comandi. Ebbe poi il tempo per riprendersi quando alle 6 e 24 minuti un pezzo di legno trascinato dal Po ancora in crescita causò la rottura dell’asse elica, con conseguente fermata. Il Gigi, già provato per la botta, reduce da una serata di incertezze, memore della disavventura dell’anno precedente ebbe un attimo di scoramento, ma si mise subito all’opera insieme al Gualdi, che diceva cose irripetibili, per riparare il danno. Dopo esattamente 20 minuti fummo pronti a ripartire. Alle 7 e 59 minuti transitammo davanti alla Motonautica Piacenza, dopo una serie di rogne e grattacapi che mai avevo visto concentrati su un’unica barca. Nel frattempo l’aria cominciava a riscaldarsi e l’umidità a ridursi, rendendo più gradevole quella che per me era anche una magnifica gita. Alle 8:34 giungemmo, dopo altri inconvenienti, a Isola Serafini, dove i cronometristi presero il tempo. Era la prima volta che transitavo in conca, un bel dislivello di una decina di metri, di fianco alla centrale elettrica con le sue quattro turbine Kaplan mosse dal Po. Entrammo nel bacino ancorati ad un pontile mobile galleggiante e, una volta chiusa la paratia venne aperto lo scarico e cominciammo a scendere, in compagnia di altri concorrenti del raid. Man mano che scendevamo guardavo verso l’alto, e quello che prima era una sorta di laghetto delimitato dal fiume da cordoli in cemento, diventava uno stretto pozzo verso il cui fondo ci stavamo dirigendo: inquietante! Una volta raggiunto il livello del Po a valle dello sbarramento si aprì la paratia e fummo accompagnati all’esterno dall’operatore di conca. Alle 9:04 lo scafo del Gigi prese il tempo sulla linea dei cronometristi e alle 9:17 fummo a Cremona, sempre con il Verri al timone, esperto e paziente comandante impegnato in manovre di avvicinamento e recupero dello scafo, inusuali per un diportista. Andò tutto liscio per un po’, poi qualche problema, sempre risolto dal Gualdi, che si faceva in quattro per completare l’impresa, un vero e proprio trascinatore morale, da subito decisivo per vincere la malasorte.

Ore 10:33, stop a Boretto per rifornire la barca appoggio. Ci trovammo con gli altri concorrenti a contribuire a rendere felice il benzinaio. Solo noi imbarcammo circa 400 litri di carburante, sosta di un’oretta.

Ripartimmo, sotto un sole che stava diventando cocente e che non si sentiva sulla pelle per l’aria che ci investiva, tra rive che avevano nel frattempo cambiato fisionomia, erano diverse dalle rive del Po del pavese e del piacentino, ed anche il fiume dava l’impressione di essere differente, forse si percepiva l’avvicinarsi della foce, o forse no, comunque qualcosa era cambiato.

Il Gigi e il Gualdi continuavano l’uno a pilotare, l’altro ad osservare con attenzione lo scafo nero come la pece che seguiva il motoscafo di appoggio, urlando dalla pipa a risonanza e tenendosi a lato della scia aperta dalla carena della nostra barca. Io pure osservavo e prendevo appunti, per poi redigere il verbale dell’impresa. Eravamo tutti e tre molto contenti, le difficoltà iniziali sembravano superate, soprattutto non si parlava più della jella che aveva portato l’anno prima ad interrompere la gara, si era accanita sui motori del Verri, aveva fatto rompere l’asse elica della barca del Gigi eccetera eccetera.

Alle 11:44, a S. Benedetto Po si ruppe nuovamente l’asse elica, che venne sostituito dal Gualdi in 25 minuti, stavolta con scioltezza e senza preoccupazioni. Successivamente cominciarono ad emergere problemi di carburazione via via più fastidiosi, fino a quando, per tagliare la testa al toro, il Gualdi decise di cambiare il motore. Alle 13:07 si riuscì a ripartire col motore nuovo, come quello vecchio dava una nota di colore grazie alla testa anodizzata blu. Seguirono problemi che definirei di secondo ordine, asse elica leggermente piegato, elica rotta, messe a punto del motore. Alle 15:46’:30”, dopo aver percorso gli ultimi chilometri con grande difficoltà, i cronometristi in località Volta Grimana presero il tempo. Era fatta, la gara era finita. Da lì in poi, come previsto dal regolamento del raid, era solo una passerella davanti a chi sulla riva seguiva curioso il nostro passaggio, ma comunque un tragitto da chiudere entro un certo tempo, pena la squalifica. Entrammo in conca all’imbocco del Canal Bianco, una via d’acqua sicuramente inadatta a viaggiare a 70 km/h con un motoscafo come il nostro o come gli altri del raid, che pure andavano più forte. Per questo la gara finiva con l’uscita dal Po, il tratto successivo era soggetto a limiti di velocità. Nulla a che vedere con l’imponente conca di Isola Serafini, il dislivello era minimo, forse pochi decimetri.

Percorso tutto il Canal Bianco attraversammo quasi senza accorgercene il Brenta e l’Adige, le conche erano aperte perché evidentemente i livelli erano gli stessi del Canal Bianco, ed entrammo in laguna.

Il percorso da seguire, quello dragato, era delimitato dalle briccole, guai ad uscirne, il rischio era di incagliarsi, cosa che avvenne a un equipaggio svizzero di uno scafo piuttosto grosso, che aveva avuto rogne al motore ed era stato spinto dal vento proprio su un banco di sabbia. Ci chiesero aiuto, ma non disponevamo dei mezzi per tirarli fuori dai guai, così ci pensò il servizio di assistenza piloti, appositamente predisposto, che, tra l’altro, includeva un elicottero che seguiva la gara dall’alto, per far fronte alle emergenze più gravi.

Giungemmo a Venezia, e il raid si concluse anche per la nostra barca RC. Il Gigi e il Gualdi erano al settimo cielo, e io pure, avevo partecipato, seppur in veste di controllore, insieme ad un grande amico e maestro ad un’impresa unica al mondo, difficile, impegnativa, sfiancante, ma proprio per questo esaltante.

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Eravamo tutti cotti dal sole, il Gigi, il Gualdi, Verri, che pure aveva l’aspetto di un lupo di mare nonostante il suo lavoro d’ufficio, ed io. Cotti e stanchi morti, ma l’esaltazione che avevamo addosso non ci faceva sentire la fatica fisica. Tra l’altro la giornata non sarebbe finita lì, c’era ancora il gran gala di fine raid, organizzato nella sala biglietti del porto di Venezia, appena rinnovato per consentire alle grandi navi da crociera di effettuare il loro servizio.

Giusto il tempo per una doccia, via la divisa da ufficiale di gara, e in auto, accompagnati dagli svizzeri che erano rimasti in panne sul banco di sabbia, fino al luogo di ritrovo.

Non sto a raccontare altro, non ha importanza, aggiungo solo che il ritorno trionfale avvenne il giorno successivo in treno, il Gigi, sua moglie Lidia che ci aveva atteso a Venezia, ed io. Tutti contenti, tutti entusiasti, la signora Lidia un po’ meno in apprensione per il Gigi. Stanchi ma contenti, non avevamo nemmeno bisogno di dirci altro, meglio un riposino, sino a Pavia.

Il primato venne omologato ed è tuttora in vigore.

In chiusura una considerazione: arrivammo ultimi tra i concorrenti del raid, ma se non avessimo perso almeno parte delle due ore spese in riparazioni anche pesanti, che forse non sarebbero state necessarie se il Po non fosse stato così invaso da quei detriti che sempre, in fase di crescita, seguono la corrente, avremmo scalato di sicuro una o due posizioni. Ve l’immaginate? Un motoscafo RC che batte un paio di barche vere! Mica male.

Per quanto mi riguarda, a 15 anni di distanza da quest’impresa, resta il ricordo di un’avventura irripetibile insieme a due personaggi che hanno fatto la storia della motonautica RC, di paesaggi incantevoli, del sole e del vento sulla faccia, del rombo dei motori. Ma soprattutto resta la gratitudine nei confronti del Gigi per avermi voluto come ufficiale di gara e l’immagine di un grande modellista di 68 anni felice come un bambino. Grazie alla sua passione, grazie alla sua voglia di modellismo.

Il Gigi ci ha lasciati nel marzo del 2008, avrebbe avuto ancora molto da dire.

Gabriele Tacchi, gennaio 2014


Riportiamo il rapporto di gara allegato al verbale e redatto da Gabriele Tacchi durante la gara.

Raid Pavia-Venezia
Prestazione scafo numero 10, squadra Rovati Gualdi
Cronaca della prestazione

30 maggio 1999, ore 6,13 località confluenza Ticino Po ponte della Becca. Viene avviato il motore del modello.

Ore 6.13’30” barca in acqua. Vengono effettuate alcune manovre di prova.
Ore 6,15, passaggio sulla linea di start.
Ore 6.24 la barca si ferma. Rilevata rottura asse elica ed elica, probabile causa urto con detriti galleggianti. La sosta dura 20’30”.
Ore 6.44 si riparte.
Ore 6.53, lo scafo manifesta problemi. Sosta di 9′ per risoluzione inconvenienti.
Ore 7.02 si riparte.
Ore 7.13 sosta di 3’40” per rifornimento e carburazione.
Ore 7.17 si riparte.
Ore 7.19 si recupera, sosta di 7’50”. Messa a punto la barca.
Ore 7.27 si riparte.
Ore 7.59 transito davanti alla società motonautica di Piacenza.
Ore 8.05 si recupera. Non gira l’acqua nel raffreddamento, risolto il problema. Fatto il pieno. Persi 5′.
Ore 8.11 si riparte.
Ore 8,34 preso tempo dai cronometristi prima della conca Isola Serafini.
Operazioni di conca.
Ore 9.01 fine conca.
Ore 9.04 barca in acqua dopo la conca. Preso tempo dai cronometristi.
Ore 9.11 sosta per problemi. Sosta di 1′.
Ore 9.13 si riparte.
Ore 9.17 passaggio davanti a club nautico Cremona.
Ore 9.57 esaurito carburante. Sosta di 2’20”.
Ore 10.00 si riparte.
Ore 10.05, mancanza raffreddamento, puliti passaggi acqua in testa. Persi 3’5″.
Ore 10.09 si riparte.
Ore 10.33 passaggio davanti a cronometristi di Boretto. Sosta rifornimento barca appoggio.
Ore 11.30 barca in acqua, lancio per passaggio davanti a cronometristi.
Ore 11.44 stop motore, recupero barca. Rotto ancora asse di trasmissione. Località S. Benedetto. Fatto il pieno. Persi 25’30”.
Ore 12.10 ripartiamo.
Ore 12.14 stop per problemi carburazione. Persi 5′.
Ore 12.19 si riparte.
Ore 12.42 1′ di sosta per carburare.
Ore 12.44 barca capovolta. Non si riesce a carburare. Si decide cambio motore. Persi 22′ Apparentemente il motore smontato è sano.
Ore 13.07 si riparte
Ore 13.34 stop per problemi. Fatto il pieno. Rilevato asse elica piegato. Sistemato. Persi 5’45”.
Ore 13.40 si riparte.
Ore 13.58 stop per carburare. Persi 9′, tolta una guarnizione di testa.
Ore 14.08 si riparte.
Ore 14.46 stop per problemi. Cambiata elica piegata, rifornimento, persi 6’30”.
Ore 14.53 si riparte.
Ore 15.17 sosta. Controllata candela. Candela ok. Persi 2′ 10”.
Ore 15.20 si riparte.
Ore 15.46’30” arrivo a Voltagrimana. Preso tempo dai cronometristi. Ultimi km molto sofferti.

Tempo totale perso per riparazione e rifornimenti (escluse soste tecniche a Boretto e Isola Serafini) 2 ore 10′

Ringrazio vivamente gli amici Giacomo “Jacky” Passalacqua (vicepresidente del nostro GMB) e Paolo Gualdi che mi hanno fornito, con la passione di sempre, i documenti fotografici qui riportati.

Riportiamo il diploma di certificazione del record, la copertina di Modellistica e l’articolo scritto dal Gigi in occasione del primo raid Pavia Venezia.
Una bella descrizione del raid Pavia – Venezia della motonautica maggiore è disponibile sul sito del Club del Gommone.